3　航空ネットワークの整備

3　航空ネットワークの整備

（1）国内航空
1)現状と課題
　国内航空政策においては、空港整備等のハード面の施策と規制緩和による競争促進等のソフト施策を組み合わせ、ネットワークの拡充を図っている。近年は、路線数が減少傾向、1路線当たりの年間平均運航回数が増加傾向にある。
　これらのことは、航空会社が、路線数の量的な拡大から転換し、需要動向等を勘案し、路線の集中を図ってきているものと考えられる。このような中で、路線が集中する東京国際空港（羽田）は既に能力の限界に達しており、今後とも増大が見込まれる航空需要に的確に対応し、利用者利便に応えるためには、その容量拡大が喫緊の課題となっている。
2)国内航空ネットワークの充実のためのソフト施策
　地方航空ネットワークの形成・充実を図るため、着陸料の軽減措置や発着枠の配分の工夫を行っている。東京国際空港（羽田）の発着枠の配分については、航空会社評価枠^（注1）の評価項目に地方路線を含む全国的な航空ネットワークの形成・充実への貢献度を取り入れている。また、少便数路線（1日3往復以下の路線）を減便する場合にはほかの少便数路線にのみ転用を認めるほか、平成17年度以降に配分した新規優遇枠^（注2）により運航している路線を減便する場合は、東京国際空港（羽田）の着陸料が軽減されている路線に転用する場合を除き、当該減便に係る発着枠を回収する制度を導入し、地方路線の維持を図っている。
　21年度においては、羽田空港の容量拡大に伴う第1段階（22年10月の供用開始から半年後までの間）における国内線発着枠2.7万回（＝1日37便）について、第2段階の増枠分の配分時期を目途に見直しを行うことを前提として、地方航空ネットワークの維持・充実や新規航空会社の競争条件の公平性を確保する内容で、配分を行った。

（2）国際航空
1)現状と課題
　航空業界は、2008年（平成20年）以降、世界的な景気後退等の影響を受け、我が国も含め各国の航空企業において、路線・便数の縮小や人員・機材の削減等の動きが出てきており、先行き不透明な状況となっている。
　我が国における国際航空輸送も、国際旅客の大半が航空輸送によって担われ、国際貨物に占める航空輸送の重要性も増してきていることから、国際航空ネットワークの拡充は不可欠であり、従来より、国際空港の整備や新規航空協定の締結等を通じて、着実にその推進を図ってきたところである。
2)オープンスカイ
　平成21年4月にカナダ、同年12月に米国、22年3月にスリランカとの間で、航空企業が需要動向に的確に対応し、自由な経営判断により新規路線の開設や増便等を行うことができるよう、路線・便数等に係る制限を撤廃するオープンスカイに合意した。これまでに、オープンスカイに合意した国・地域は、計10箇国・地域となった。今後とも、可能な限り自由な枠組みを設定できるよう、各国・地域と着実に交渉を進めることとしている。

（3）首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能の拡充
　平成22年に、羽田は昼間約3万回、深夜早朝約3万回の合計約6万回、成田は約2万回の合計約8万回の国際定期便を実現し、首都圏空港の国際線発着回数を大幅に増加させることとしている。
　これまでに、羽田については、昼間は韓国、香港及び台湾との間で、深夜早朝はアジアでは韓国、香港、タイ、マレーシア及びシンガポール、米州では米国及びカナダ、欧州ではドイツ、オランダ、フランス及び英国の計12箇国・地域との間で、国際定期便の開設について合意している。また、国際定期便の就航に先がけて、昼間の国際旅客チャーター便が、ソウル金浦空港との間で1日8便（15年に開始）、上海虹橋空港との間で1日4便（19年に開始）、北京首都空港との間で1日4便（21年に開始）、運航されている。
　成田については、アジアでは香港、マカオ、ベトナム、タイ、シンガポール、インド、スリランカ、カタール、アラブ首長国連邦及びトルコ、オセアニアではパプアニューギニア、アフリカではエジプト、米州ではカナダ及びメキシコ、欧州ではポーランド、オーストリア、ドイツ、スイス、イタリア、オランダ、スカンジナビア三国及びフィンランドの計22箇国・地域との間で、輸送力の拡大等について合意している。
　今後も、首都圏空港の国際航空機能の最大化を実現するため、羽田空港の24時間国際拠点空港化、成田空港のさらなる容量拡大に取り組みつつ、両空港の一体的活用を推進していくこととしている。

（4）空港運営の充実・効率化
　空港政策の重点を整備から運営へシフトさせ、既存ストックの活用、高質化、利便の向上を中心に取り組むため、「空港法」により、空港ターミナルの的確な運営を確保するための制度、空港と周辺地域・関係者の連携を強化する協議会制度等を設け、空港運営の更なる充実・効率化を図っている。

（5）空港整備の現状
1)東京国際空港（羽田）の整備
（ア）現状
　東京国際空港（羽田）は、全国49空港との間に、1日約420往復（平成21年12月ダイヤ）のネットワークが形成され、国内線で年間約6,000万人（20年度定期便実績）の人々が利用している。
　同空港の発着枠はこれまでの沖合展開事業により拡大されてきたが、既にその能力の限界に達している中、今後さらに国内・国際航空需要の増大が見込まれ、首都圏空港として成田国際空港との一体的な活用が求められている。

（イ）再拡張事業
　再拡張事業は、新たに4本目の滑走路等を整備し、年間の発着能力を増強することで、発着容量制約の解消、多様な路線網の形成、多頻度化による利用者利便の向上を図るとともに、国内・国際双方の需要の伸びを勘案し、国際定期便の就航を図るものであり、平成16年度から事業が進められている。
　このうち、滑走路整備事業については、19年3月に本格工事に着手し、また、国際線地区整備事業（旅客ターミナル事業・貨物ターミナル事業・エプロン等事業）についても、PFI手法を活用し、それぞれ22年10月末の供用に向け、着実に整備を推進している。

2)成田国際空港の整備
　成田国際空港は、昭和53年の開港以来、日本の表玄関として重要な役割を果たしてきたが、平成14年に暫定平行滑走路が供用した後も、その処理能力がほぼ限界に達し、航空会社からの強い増便要請や新規乗り入れ要請に対応できない状況にあった。このような状況の中、18年9月、地元自治体等の理解を得た上で、北伸による平行滑走路の2,500m化工事を着工し、21年10月にその供用を開始した。

3)関西国際空港・中部国際空港の現状
　関西国際空港は、平成19年の2本目の滑走路の供用により、我が国初の完全24時間運用可能な国際拠点空港となった。21年4月には二期国際貨物地区の供用を開始するとともに、連絡橋道路の料金引き下げによるアクセスの改善が図られたところであり、引き続き国際競争力の強化に取り組んでいる。
　中部国際空港では、国際ビジネスジェット格納庫の整備などを通じ利用者利便の向上を図り、更なる需要拡大に取り組んでいる。
4)一般空港等の整備
　一般空港等については、ハード・ソフト施策の組合せや既存空港の有効活用を中心とした質的充実に重点を移し、滑走路新設・延長に係る新規事業については、真に必要なものに限って事業化することとしている。平成21年度は5空港の滑走路延長事業等を実施するとともに、既存空港の機能保持のため更新・改良等を実施している。また、抜本的な空港能力向上のため、福岡空港では、総合的な調査を踏まえ、現空港内での滑走路増設案の検討を実施し、那覇空港では、現滑走路より1,310m沖側に位置する滑走路増設案について具体的な施設配置等の検討を実施している。
5)空港等機能高質化事業
　国際競争力強化、地域競争力強化及び空港利用者の利便増進のため、空港等機能高質化事業として、旅客ターミナルの再編や整備、就航率の向上、航空物流機能の強化、空港のバリアフリー化等を推進している。

（6）航空交通システムの整備
1)運航の効率性向上
　平成19年9月より国際民間航空機関（ICAO）の基準に準じた広域航法（RNAV）を順次導入し、飛行経路の複々線化による容量拡大、経路短縮による飛行時間や燃料費の削減、運航条件の改善等による空港就航率の更なる向上を図っている。また、シミュレーションを用いた空域構成の最適化や自衛隊等の訓練空域の弾力的な利用を進めるとともに、交通流や交通量の予測や制御精度の向上等、航空交通管理（ATM）センターの機能を充実・強化し、きめ細かな交通整理を行うことで全国の航空路の混雑緩和や空中待機等の減少を図っている。
2)新たな航空交通システムの構築
　現行システムでは、長期的に増大が見込まれる航空交通需要や多様化するニーズへの対応に限界があること、またICAOや欧米において2025年及びそれ以降を見据えた、統合的で世界的に調和のとれた相互運用性のある航空交通管理（ATM）に関する計画が取りまとめられたことから、産学官からなる研究会を開催し、精密な時間・位置の管理による運航や管制官やパイロットに対する高度な包括的支援システムの構築等を趣旨とした長期ビジョンCARATS^（注3）を策定した。