第1節 交通ネットワークの整備

3 航空ネットワークの整備

(1)航空ネットワークの拡充
1)首都圏空港の機能強化
 我が国のビジネス・観光両面における国際競争力を強化するため、我が国の成長のけん引車となる首都圏空港の機能強化を図っている。
 東京国際空港(羽田)については、平成25年夏ダイヤからは、国内線発着枠が2万回拡大し、年間発着枠が41万回(昼間37万回+深夜早朝4万回)となった。拡大した発着枠については、「全国的な航空ネットワークの形成・充実への貢献」、「羽田空港と地方の空港との間の路線の形成・充実への貢献」等の項目により、地方航空ネットワークの多様な輸送網の形成等の観点から評価を実施し、航空会社へ配分を行った。
 さらに、26年夏ダイヤからは、44.7万回(うち国際線9万回)まで拡大する予定である。そのため、国際線9万回への拡大に必要な国際線地区の拡充、発着枠44.7万回への拡大に必要な駐機場等の整備を行うほか、長距離国際線の輸送能力増強に必要なC滑走路延伸事業等を着実に推進していく。こうした取組みを通じ、昼間においてもアジア長距離や欧米を含む高需要・ビジネス路線を展開することで、旺盛な首都圏航空需要に対応するとともに、充実した国内線ネットワークを活用した内・際ハブ機能を強化していく。
 また、成田国際空港については、25年3月にB滑走路西側誘導路及び横堀地区エプロンが供用され、年間発着枠が24年度末に27万回まで拡大し、オープンスカイを実現した。
 今後も、旺盛な首都圏の国際航空需要に対応する国際線のメイン空港として、地元合意を踏まえ、高度な管制システムを導入し、同時平行離着陸方式の効率的な運用を図り、26年度中に30万回まで拡大するとともに、オープンスカイの推進等による国際ネットワークの充実、専用ターミナル整備によるLCC注1やビジネスジェット受入れ体制の整備、国内フィーダー路線の拡充による内際乗継機能の強化等により、アジアのハブ空港としての地位を確立していく。
 
図表II-6-1-4 東京国際空港(羽田)の主要整備事業
図表II-6-1-4 東京国際空港(羽田)の主要整備事業

 
図表II-6-1-5 東京国際空港(羽田)の発着可能回数(昼間時間帯)
図表II-6-1-5 東京国際空港(羽田)の発着可能回数(昼間時間帯)
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図表II-6-1-6 成田国際空港の施設概要
図表II-6-1-6 成田国際空港の施設概要

 
図表II-6-1-7 成田国際空港における発着回数・旅客数
図表II-6-1-7 成田国際空港における発着回数・旅客数
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2)オープンスカイの戦略的な推進
 アジアなど海外の旺盛な経済成長を取り込みつつ、世界的な航空自由化に伴う競争環境の変化に対応するため、平成19年より空港容量が逼迫していた首都圏空港を除くオープンスカイ注2を進めてきた。22年10月には成田空港の発着容量の拡大に関する地元合意及び羽田空港の国際化がなされたことから、対象を首都圏空港に拡大し、24年12月までに米国、韓国、シンガポール、マレーシア、香港、ベトナム、マカオ、インドネシア、カナダ、オーストラリア、ブルネイ、台湾、英国、ニュージーランド、スリランカ、フィンランド、フランス、中国、オランダ、スウェーデン、デンマーク、ノルウェー及びタイの計23箇国・地域注3との間で合意が得られた。

3)LCCの参入促進
 平成24年3月に本邦発のLCCであるピーチアビエーション(株)が就航した。同年7月にはジェットスタージャパン(株)、同年8月にはエアアジアジャパン(株)が就航した。
 
図表II-6-1-8 本邦LCCの概要
図表II-6-1-8 本邦LCCの概要

 LCCの参入により訪日旅行客の増大や国内観光の拡大等、新たな需要の創出が期待されており、日本再生戦略(24年7月31日閣議決定)では「新規需要の喚起により航空需要の底上げを図り、32年までに国内外航空旅客輸送に占めるLCCの割合を欧米並み(2〜3割程度)とする」としている。
 LCCの参入を促進させるため、我が国では大きく2点の施策が行われている。
 1点目は安全に関する技術規制のあり方の見直しである。国土交通省成長戦略(22年5月)を踏まえ、航空技術の進歩への対応や利用者ニーズを踏まえた新たな事業運営形態への対応等の観点から、安全の確保を大前提に、技術の進展や国際標準等を踏まえ、航空の安全に関する技術規制(法令・通達・運用)のあり方の見直しを実施した。具体的には、旅客在機中給油の実施や実技試験のシミュレータ化等120項目の要望から100項目の対応を決定した。これにより、利用者利便向上、業務運営の効率化、人材の育成・確保、コスト削減が可能となり、LCCの参入促進にもつながると期待される。
 2点目は、LCC専用ターミナルの提供等の環境整備である。24年は、関西国際空港で10月28日に本邦初のLCC専用ターミナル(第2ターミナル)の供用が開始された。成田国際空港では、既存の第2旅客ターミナル南側及び北側にLCCの暫定的な受入施設が整備され、それぞれ同年9月12日及び10月23日に供用が開始されたほか、26年度中の完成を目指してLCC専用ターミナルの整備が図られている。また、那覇空港では24年10月18日に既存施設を活用した暫定LCCターミナルの供用が開始された。既存ターミナルより低コストで利用可能なLCC専用ターミナルの提供等の環境整備を進めることで、LCCの就航促進が期待されている。

4)ビジネスジェットの受入れ推進
 ビジネスジェットとは、数人から十数人程度を定員とする小型の航空機であり、利用者のスケジュールに応じた時間設定や、プライバシーが確保されるため搭乗中に商談等が可能であることから、時間価値の高いビジネスマン等が利用の対象となっている。
 欧米では既にビジネスジェットがグローバルな企業活動の手段となっている。我が国においても、経済のグローバル化に伴い、日本から工場を進出するなど一方的な交流ではなく、外国から日本に投資を呼び込む必要性が認識されはじめており、今後のアジア地域における経済成長の取り込みの観点から、我が国においてビジネスジェットの重要性・可能性は増してきている。
 ただし、ビジネスジェット機の保有機数を各国で比較した場合、我が国では62機の登録(平成23年)にとどまっているのに対し、最も多い米国においては約19,000機が登録(同年)されており、我が国におけるビジネスジェットの普及は十分とは言い難い。
 そこで、我が国ではビジネスジェットの受入れ促進に向けて、成田空港を中心とした環境整備や、ビジネスジェットに関する規制緩和を行ってきている。
 成田空港では、24年3月31日よりCIQ施設を備え、プライバシーを確保した専用動線を持つビジネスジェット専用ターミナルの供用開始に続き、4月よりウェブ上で発着枠・駐機スポットの申請が可能になるようにした。
 今後、全国の空港におけるビジネスジェットの受入推進施策として、成田空港における推進施策を参考にし、実施可能なものから順次導入の検討を行い、ビジネスジェットの利用定着のため、積極的な情報発信やビジネスジェットに関する規制の緩和も含めて施策の検討を行っていく。

5)空港整備の現状
(ア)一般空港等の整備
 一般空港等については、ハード・ソフト施策の組合せや既存空港の有効活用を中心とした質的充実に重点を移し、滑走路新設・延長に係る新規事業については、真に必要なものに限って事業化することとしている。平成24年度は新石垣空港の滑走路移設・延長事業を実施するとともに、既存空港の機能保持のため、更新・改良等を実施している。また、抜本的な空港能力向上のため、那覇空港では現滑走路より1,310m沖側に位置する滑走路増設案について環境アセスメント手続を実施し、福岡空港では総合的な調査を踏まえ、現空港内での滑走路増設案について具体的な施設配置等の検討を実施している。
(イ)空港等機能高質化事業
 国際競争力や空港後背地域の地域競争力強化のため、既存ストックを活用し、空域・航空路の抜本的な再編等による空港等の機能高質化を推進している。

(2)空港運営の充実・効率化
1)関西国際空港及び大阪国際空港に係るコンセッションの実現
 関西国際空港と大阪国際空港については、関西国際空港の国際拠点空港としての再生及び強化、両空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図ることを目的として、平成24年7月1日に新関西国際空港株式会社の下で経営統合が行われた。
 同社は、LCCをはじめとする旅客ネットワークの拡大や貨物ハブ化等、積極的な取組みを進めるとともに、これらの取組みにより、両空港の事業価値の増大を図り、できるだけ早期に公共施設等運営権の設定(コンセッション方式によるPFI事業)を行うことを目指している。

2)空港経営改革の推進
 国管理空港等については、我が国の今後の成長を支える観点から、空港を活用して内外の交流人口拡大等による地域活性化を図ることが重要であり、地域の実情に応じて空港と空港関連企業との経営を一体化し、民間による効率的な空港運営体制を構築していく必要がある。
 このような観点から、平成25年4月に国管理空港等についてPFI法を活用した空港の民間運営を可能とするための法案(「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案」)を第183回通常国会に提出した。法案成立後、関係する地方公共団体の意見等も踏まえながら、個別空港ごとの経営改革の具体化を早急に進めていく予定である。

(3)航空交通システムの整備
1)新たな航空交通システムの構築
 長期的に増大が見込まれる航空交通需要や多様化するニーズへの対応が求められているとともに、国際民間航空機関(ICAO)や欧米において、世界的に相互運用性のある航空交通管理(ATM)に関する長期計画の検討が進められていることから、我が国においても、平成37年を見据えた将来の航空交通システムに関する長期ビジョンCARATS注4を策定した。CARATSは、高度に統合されたシステムにより出発から到着までの航空機の軌道を最適化する航空交通管理への変革を中核としており、その実現に向けたロードマップを策定し検討を進めている。24年度は、CARATSの実現に向けた取組みとして、産学官の連携の下、ロードマップに記載された具体的な施策の導入計画や、CARATSにおける目標を達成するための指標の分析等の検討を行った。
 具体的には、経路短縮による飛行時間や燃料費の削減、運航条件の改善等による空港就航率の更なる向上のため、高規格な広域航法(RNAV)や小型航空機用のRNAVの導入・展開について検討を進めている。また、空港に向かう航空機の合流地点における混雑を減少させるため、時刻ベースの順序づけ・間隔設定を行うことや、先行機から発生する後方乱気流の程度を予測し管制間隔の短縮につなげること、衝突防止のための電子地形・障害物情報の提供、航空気象観測情報等の高度化による運航条件の緩和等のための検討も実施している。

2)首都圏空港の容量増大への対応
 首都圏空港・空域の容量拡大による航空交通サービスの充実を図るため、東京国際空港(羽田)においては、平成22年10月より4本の井桁配置の滑走路を使用し、他の滑走路に離発着する航空機の間隙を縫って航空機の離発着を行う、これまでと全く異なる運用方式を導入しており、今後は年間44.7万回の発着容量の実現に向け、運用方式の慣熟を着実に進めていく。
 成田国際空港においても、年間30万回の発着容量の実現に向け、現行の2本の滑走路を前提としつつ、騒音影響区域を広げずに発着能力を拡大するため、我が国では初、世界的にも例の少ない同時平行離陸方式を23年10月より導入しており、今後は運用方式の慣熟を着実に進めていく。

(4)国際航空施策の戦略的推進
 航空分野における国際業務は、航空交渉、安全・セキュリティ、航空管制等、多岐にわたっている。国際民間航空機関(ICAO)の推計によると、航空交通輸送量は、今後アジア・太平洋地域を中心に増加する見込みであり、平成17年から20年間で年平均5.8%の航空輸送量の成長が見込まれ、37年には世界最大の航空市場に成長するとされている。また、ICAOは、今後10年で、国際航空輸送における重要な基盤である航空交通システムの変革に1,200億ドル(9.84兆円:1ドル82円換算)が世界的に費やされると試算している。成長が見込まれるアジア・太平洋地域に位置する我が国は、ICAOにおけるプレゼンスの拡大を図るとともに、成長の積極的取込みを図ることが重要である。
 このような中、国際航空施策を戦略的・総合的に実施するため、24年7月1日、航空局に国際航空戦略本部を設置し、我が国が強みを有する空港インフラや航空管制システム等、航空分野におけるハード・ソフトのインフラ国際展開等の施策の推進を図り、ミャンマー等の相手国における官民セミナー等の開催や、国内施設見学のアレンジ等、官民一体となったセールス活動等を実施した。今後も、官民の連携により一層の取組み拡充を図っていく。


注1 ローコストキャリア:格安航空会社
注2 航空会社の新規参入や増便、航空会社間の競争促進による運賃低下等のサービス水準の向上を図るため、国際航空輸送における企業数、路線及び便数に係る制約を二カ国間で相互に撤廃することをいい、近年、世界の多くの国がこれを進めている。
注3 当該23箇国・地域との間の旅客数は、我が国に発着する総旅客数の約91%を占めている。
注4 Collaborative Actions for Renovation of Air Traffic Systems


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