3　航空ネットワークの整備

（1）航空ネットワークの現状と課題
1)国内航空
　我が国の国内航空政策においては、空港整備等のハード面の施策と規制緩和による競争促進等のソフト施策を組み合わせ、ネットワークの拡充を図っている。近年の現状を見ると、平成17年度の新空港（神戸・新北九州・新種子島）開港による特殊要因を除けば、路線数は減少傾向、1路線当たりの年間平均運航回数は増加傾向にある。

　これらのことは、航空会社が、路線数の量的な拡大から転換し、需要動向等を勘案し、路線の集中を図ってきているものと考えられる。このような中で、路線が集中する東京国際空港（羽田）は既に能力の限界に達しており、今後とも増大が見込まれる航空需要に的確に対応し、利用者利便に応えるためには、その容量拡大が喫緊の課題となっている。

2)国際航空
　平成19年12月現在、我が国26都市と世界45ヶ国・地域116都市との間で国際航空ネットワークが形成されている。同年の我が国の国際航空輸送は、世界的な原油高等に起因した航空路線網の縮小等の影響はあるものの、全体的には17年、18年に引き続き増加している。国際旅客の大半が航空輸送によって担われ、国際貨物に占める航空輸送の重要性も増してきていることから、国際航空ネットワークの拡充は不可欠であり、従来より国際空港の整備や新規航空協定の締結等を通じて、着実にその推進を図ってきたところである。19年5月にアジア・ゲートウェイ構想が取りまとめられ、航空自由化による戦略的な国際航空ネットワークの構築、東京国際空港（羽田）の更なる国際化等を推進することとしている。

（2）国内航空ネットワークの充実のためのソフト施策
　地方航空ネットワークの形成・充実を図るため、着陸料の軽減措置や発着枠の配分の工夫を行っている。東京国際空港（羽田）の発着枠の配分については、航空会社評価枠^（注1）の評価項目に地方路線を含む全国的な航空ネットワークの形成・充実への貢献度を取入れている。また、少便数路線（1日3往復以下の路線）を減便する場合には他の少便数路線にのみ転用を認めるほか、平成17年度以降に配分した新規優遇枠^（注2）により運航している路線を減便する場合は、多様な輸送網の形成のため東京国際空港（羽田）の着陸料が軽減されている路線に転用する場合を除き、当該減便に係る発着枠を回収する制度を導入し、地方路線の維持を図っている。

（3）オープンかつ戦略的な国際航空ネットワークの構築
　アジア・ゲートウェイ構想に基づき、乗入地点、便数等の制約をなくす航空自由化を二国間交渉によりスピード感を持って戦略的に推進していくこととしており、平成19年8月以降、韓国、タイ、マカオ及び香港との間で航空当局間協議を実施し、空港容量に制約のある首都圏空港関連路線を除き、日韓相互に乗り入れ地点及び便数制限を撤廃することで合意した。今後も、中国を始めとして、その他のアジア各国との間でも、順次自由化交渉を進めることとしている。

（4）空港整備の推進
1)東京国際空港（羽田）の整備
（ア）現状
　東京国際空港（羽田）と全国49空港との間には、1日約420往復（平成19年8月ダイヤ）のネットワークが形成され、国内線で年間約6,200万人（18年度定期便実績）の人々が利用している。
　首都圏における国内航空交通の拠点機能を将来にわたって確保するとともに、航空機騒音の抜本的解消を図るため、東京国際空港（羽田）は昭和59年から平成18年度までに沖合展開事業を実施した。これらにより、同空港の発着枠は拡大されてきたが、国内航空需要の伸びは著しく、現在定期便に使用しうる830回／日の発着枠はすべて使用しており、既に能力の限界に達している。

（イ）再拡張事業
　再拡張事業は、東京国際空港（羽田）に新たに4本目の滑走路等を整備し、年間の発着能力を増強することにより、発着容量制約の解消、多様な路線網の形成、多頻度化による利用者利便の向上を図るとともに、将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保しつつ国際定期便の受入れを可能とするものであり、平成16年度から事業が進められている。
　このうち、滑走路整備事業については、18年度末本格工事に着手した。また、国際線地区整備事業（旅客ターミナル事業・貨物ターミナル事業・エプロン等事業）については、PFI手法を活用し、それぞれ22年10月末の供用に向け、必要な整備を推進している。

（ウ）国際旅客チャーター便の乗り入れ
　東京国際空港（羽田）の昼間時間帯における国際旅客チャーター便は、平成15年に開始されたソウル金浦空港との間で、現在、1日8便が就航しているが、19年9月29日（日中国交正常化35周年の記念日）からは、新たに上海虹橋空港との間で1日4便の運航が開始された。
　さらに、19年6月からは、特定時間帯（20時半〜23時の出発、6時〜8時半の到着）における国際旅客チャーター便の運航が可能となり、ウランバートル、香港、サイパン、ホノルル等への就航実績がある。
　一方、深夜早朝時間帯における国際旅客チャーター便は、ソウル、グアム便を中心に運航されており、19年には345便の就航実績があった。
　また、アジア・ゲートウェイ構想に基づき、22年10月末の再拡張後において、昼間時間帯は、供用開始時に国際旅客定期便を3万回就航させることとしており、就航路線については、距離の基準だけでなく、需要や路線の重要性も判断し、東京国際空港（羽田）にふさわしい路線を今後の航空交渉で確定することとしている。さらに深夜・早朝時間帯は、騒音問題等に配慮しつつ、貨物便も含めた国際定期便の就航（欧米便も可能）を推進することとしている。

2)成田国際空港の整備
　成田国際空港は、昭和53年の開港以来、日本の表玄関として重要な役割を果たしてきたが、現時点でその処理能力がほぼ限界に達しており、強い増便要請や新規乗り入れ要請に対応できない状況にある。このため、平成18年9月、地元自治体等の理解を得た上で、使用機材の制限等がある暫定平行滑走路（2,180m）の北伸による2,500m化事業に着手し、21年度末の供用開始を目指して整備を進めている。

　一方、成田国際空港(株)については、閣議決定において完全民営化の方向性が示されているが、完全民営化に当たっては、我が国の国際拠点空港のあり方や、これを踏まえた適正な運営の確保のための方策のあり方について検討する必要があり、航空局長の私的懇談会を開催し、19年3月に報告がとりまとめられた。報告では、完全民営化に当たって、経営の自主性を確保し、創意工夫を発揮出来るようにする必要がある一方で、国際拠点空港の公共的な役割や事業特性（独占、代替不可能性）にかんがみ、すべてを自由に委ねることは、1)国の政策を踏まえた空港機能の拡充、2)適正な料金水準の確保、3)適正な資本構成の確保、4)環境対策・地域共生策の適切な実施、といった面からの課題があるとされた。
　本報告の内容は、19年6月の交通政策審議会航空分科会の答申に反映され、これを踏まえ、国際拠点空港の適正な運営を確保するための制度の検討を進めている。
3)関西国際空港二期事業の推進
　関西国際空港は、平成19年8月2日の2本目滑走路の供用により、我が国初の完全24時間運用可能な国際拠点空港となった。
　これにより、深夜時間帯の貨物便就航促進や、空港処理能力の向上によるピーク時間帯の増便等が可能となる。今後は、地元による利用促進活動とも連携し、2本の滑走路をフル活用していくことが重要である。

4)中部国際空港の現状
　中部国際空港では、旅客エプロンの拡充整備、着陸援助施設の性能向上などを通じ利用者利便の向上を図り、更なる需要拡大に取り組んでいる。
5)一般空港等の整備
　一般空港等については、ハード・ソフト施策の組合せや既存空港の十分な活用を中心とする質的充実に重点を移している。また、滑走路新設・延長に係る新規事業については、透明性向上の観点から国土交通省が空港整備の指針を明示し、真に必要なものに限って事業化することとしている。平成19年度は6空港の滑走路延長事業等を継続して推進するとともに、既存空港の機能保持等を実施している。さらに、福岡空港及び那覇空港については、将来的に需給が逼迫するなどの事態が懸念されるため、抜本的な空港能力の向上方策等に関する総合的な調査を実施している。
6)空港等機能高質化事業
　今後の空港整備については、乗継ぎの円滑化や旅客ターミナル施設の充実等、利用者の視点に立った取組みを推進する必要がある。このため、空港等機能高質化事業として、就航率の向上や空港アクセスの改善、航空物流機能の強化等を推進している。

（注1）航空会社の事業活動について一定の評価項目による評価を基に配分する発着枠
（注2）新規航空会社の参入促進又は事業拡大に優先的に配分する発着枠