国土交通白書 2020

（1）安定的な海上輸送の確保

1)日本籍船・日本人船員の確保

　四面環海で資源の乏しい我が国にとって、貿易量の99.6％を担う外航海運は、経済安全保障の確保に重要な役割を果たしている。このため、緊急時においても、我が国と船舶の船籍国との管轄権の競合を排除できる日本船舶・日本人船員を確保することは極めて重要である。

　このような課題に対処するため、「海上運送法」に基づき日本船舶・船員確保計画の認定を受けた本邦対外船舶運航事業者が確保する日本船舶を対象に、平成21年度からトン数標準税制^注の適用を開始した。また、25年度には日本船舶を補完するものとして、当該対外船舶運航事業者の子会社が保有する船舶のうち、当該対外船舶運航事業者が運航し、航海命令発令時に日本籍化が可能である外国船舶（準日本船舶）に対象を拡充して、日本船舶・日本人船員の確保を進めている。

　さらに、平成30年度より、本邦船主の子会社が保有する同様の要件を満たした外国船舶まで、準日本船舶の対象に拡大した当該計画の適用を開始し、安定的な海上輸送の早期確保を図っている。

　こうした取組みを通じて、できる限り早期の安定的な海上輸送の確保を図っていく。

2)船員（海技者）の確保・育成

　船員は、海運の人的基盤であり、日本人船員を確保し、育成することは我が国経済の発展や国民生活の維持・向上に必要不可欠である。内航船員の年齢構成において、50歳以上の割合が減少傾向にある一方で、若年船員の確保に向けた官民の取組みの効果もあり、若年船員の割合は徐々に増加がみられるところであるが、今後も十分な数の若年船員の確保・育成が必要である。このため、船員教育機関を卒業していない者を対象とした短期養成課程への支援や調理師専門学校に対して企業説明会等への参加を直接呼びかける等の就業ルート拡大に取り組むなど、船員供給体制を強化するとともに、新人船員を計画的に雇用して育成する事業者への支援など、新人船員の就業機会の拡大を図っている。

　一方、外航日本人船員は、経済安全保障等の観点から一定数の確保・育成が必要であるため、日本船舶・船員確保計画の着実な実施等による日本人船員の確保に取り組んでいる。

　併せて、我が国商船隊の大宗を占めるアジア人船員の確保・育成のため、開発途上国の船員教育者の技能向上を図り、より優秀な船員を養成することを目的とした研修を行っている。

　国土交通省が所管する船員養成機関として（独）海技教育機構（JMETS） が設置されている。JMETSは、我が国最大の船員養成機関として、新人船員の養成、海運会社のニーズに対応した実務教育及び商船系大学・高等専門学校の学生等に対する航海訓練を実施している。

　JMETSは、今後とも、最近の技術革新等に適応した優秀な船員の養成に取り組み、保有するリソースを最大限に活用して、若手船員の確保・育成を着実に推進していく。

　こうした船員の確保・育成のための取組みに加えて、船員の職業的魅力を高めるために、船員の労働環境の改善に向けた船員の働き方改革の議論を進めるとともに、船員災害防止計画に基づき、船員災害の持続的減少を図るための取組みを実施している。

3)海洋に関する国民の理解の増進

　安定的な海上輸送の確保は、我が国の経済、国民生活を支える上で極めて重要なものであるが、国民が海事産業に触れる機会は必ずしも十分でない。このため、国民、特に若年層を対象として、「海の日」を中心とする「海の月間」において、海フェスタ（令和元年は静岡市で開催）をはじめとする各種イベント、海洋立国推進功労者表彰（内閣総理大臣表彰）等海洋に関する国民の理解の増進に関する活動を推進している。さらに、年間を通して海と日本プロジェクトに取り組んでいる。

　また、29年3月改訂の小中学校の学習指導要領において、海洋・海事の重要性についての記述が充実されたことを受け、海洋教育プログラムの作成等による海洋・海事教育の推進に取り組んでおり、令和元年度は有識者委員会や試行授業（地方都市6校）等の取組みを行った。

（2）海上輸送産業

1)外航海運

　令和元年の世界の海上荷動き量は、118億3200万トン（前年比2.6％増）で、我が国の海上貿易量は9億1984万トン（前年比1.4％減）となった。

　元年の外航海運は、燃料油価格の上昇といったマイナス要因はあったが、好調な米国経済や中国の経済成長等による世界経済の拡大を背景に、全体としては海上荷動き量は増加するなど、外航海運を取り巻く事業環境に改善が見られた。

2)国内旅客船事業

　平成30年度の国内旅客船事業の輸送需要は87.6百万人（前年度比0.6％減）と、人口構造の変化等に伴い長期的に減少傾向にあり、近年、燃油価格が安定しつつあるものの、経営環境は依然として厳しい状況にある。国内旅客船事業は地域住民の移動や生活物資の輸送手段として重要な役割を担っており、また、海上の景観等を活かした観光利用の拡大も期待される。さらに、フェリー事業についてはモーダルシフトの受け皿として、また、災害時の輸送にも重要な役割を担っている。

　このため、（独）鉄道・運輸機構の船舶共有建造制度や税制特例措置により省エネ性能の高い船舶の建造等を支援している。さらに、海運へのモーダルシフトを一層推進するため、29年6月にとりまとめた「内航未来創造プラン」に基づき、モーダルシフト船の運航情報等一括情報検索システムの運用に向けた検討を実施するとともに、新たな表彰制度である「海運モーダルシフト大賞」を創設し、モーダルシフトに最も貢献度の高かった2事業者を大賞に選定し、令和2年2月に第1回の表彰を実施した。

　また、船旅に係る新サービス創出を促進するため、28年4月から3年間「船旅活性化モデル地区」制度を設け観光利用に特化した航路の旅客船事業の制度運用を試験的に弾力化した。この結果を踏まえ、31年4月からは「インバウンド船旅振興制度」を創設し、インバウンド等の観光需要を取り込む環境整備を図っていく。さらに、「訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業」等により、無料公衆無線LAN環境の整備、案内標識等の多言語化等を支援するなど、訪日外国人旅行者の利便性向上を図るために必要な取組みを推進している。

3)内航海運

　平成30年度の内航海運の輸送量は1,791億トンキロであり、近年は横ばいであるものの、国内経済の伸び悩み、国際競争の進展等の影響や荷主の経営統合等により産業基礎物資を中心とする輸送需要は長期的には低下傾向にある。内航海運は、国内物流の約4割、産業基礎物資輸送の約8割を担う、我が国の経済・国民生活を支える基幹的輸送インフラであるとともに、フェリーと並んでモーダルシフトの重要な担い手となっている。しかしながら、船齢が法定耐用年数（14年）以上の船舶が全体の7割を占め、船員も従前に比して高齢化が進んでおり、船舶と船員の「2つの高齢化」が構造的な課題となっている。これらの課題を踏まえ29年6月に「内航未来創造プラン」をとりまとめ、内航海運の目指すべき将来像として「安定的輸送の確保」と「生産性向上」を軸として位置づけた。それぞれの実現に向け、船舶管理会社の業務の品質を向上させ、その活用促進を図るための告示による任意の登録制度の構築や、船員の育成及び確保のために船員室を設け、これにより総トン数500トン以上510トン未満となった船舶（いわゆる「船員育成船舶」）が、関係法令において総トン数500トン未満の船舶として扱われるよう、所要の改正を実施する等の施策を講じた。

　また、人口減少等の事業環境の変化の中でも、内航海運が社会に必要とされる輸送サービスを持続的に提供し続けるため、交通政策審議会海事分科会の下にある基本政策部会において、事業のあり方や荷主等との取引環境の改善等について、令和元年6月より総合的に検討を始め、2年夏頃に一定の方向性をまとめる予定である。

4)港湾運送事業

　港湾運送事業は、海上輸送と陸上輸送の結節点として、我が国の経済や国民の生活を支える重要な役割を果たしている。平成31年3月末現在、「港湾運送事業法」の対象となる全国93港の指定港における一般港湾運送事業等の事業者数は861者（前年度と同数）となっている。また、30年度の船舶積卸量は、全国で約14億6,781万トン（前年度比0.8％増）となっている。

（3）造船産業

1)造船・舶用工業の現状

　我が国造船産業は、船主の多様なニーズに応じた良質な船舶を安定的に提供することにより、地域経済・雇用に貢献している非常に重要な産業である。また、我が国は、海運業、造船業、舶用工業が互いに強く結びついて集積した海事産業クラスターを有している。

　造船業については、リーマンショック（平成20年秋）後に激減し、新造船建造量はリーマンショック前の受注船がほぼ竣工した23年をピークに大きく落ち込んでおり、令和元年の我が国の建造量は1,621万総トンであった。また、我が国舶用工業製品については、平成30年は生産額9,113億円、輸出額3,526億円となった。

2)造船・舶用工業の国際競争力強化のための取組み

　国土交通省は、造船・海運の競争力向上を図る「i-Shipping」、海上物流の効率化を実現する「自動運航船」、海洋開発市場への進出を目指し、資源の確保にも貢献する「j-Ocean」からなる「海事生産性革命」を強力に推進している。この取り組みの中で、船舶の開発・設計、建造から運航に至る全てのフェーズで生産性向上を図るため、IoT等を活用する技術開発に対する支援等を行った。また、自動運航船についてはその実用化に向け、実船を用いた実証事業を行うとともに、本実証事業の結果等を踏まえ、自動運航船の安全設計ガイドラインの策定を進めた。

　市場環境の変化や業界構造の変化、一部事業者の海外展開や技術革新に伴う情報通信技術等の分野への技術基盤のシフトなど業界を取り巻く状況は大きく変化していることを踏まえ、海事局に海事産業将来像検討会を設置し、我が国の造船・舶用工業を中心とする海事産業の将来像と、それを実現するために必要な施策について検討している。

　我が国の造船業が発展していくためには、産業の基盤である人材の確保・育成も重要である。これまで作成した造船工学の新教材や造船教員の研修プログラムの普及を推進することにより、工業高校における造船の教育体制強化を図る取組みを実施している。加えて、平成31年4月に新たな外国人材の受入れ制度「特定技能制度」が開始され、造船・舶用工業において特定外国人材を順次受け入れているところである。業界にとって有益な制度となるよう、引き続き関係者と連携しながら適切な制度運用に努めていく。

　さらに、造船分野における世界的な供給能力過剰問題が長期化する中、一部の国において市場を歪曲するような公的支援が行われている。特に、韓国政府が政府系金融機関を通じて実施している自国造船業に対する大規模な公的助成について、WTO協定に則り問題解決を図ることとし、平成30年、同協定に基づく紛争解決手続を開始した。同年12月、韓国と二国間協議を実施したが、納得のいく結果は得られず、さらに韓国は協議実施以後も新たな支援措置を発表していることから、令和２年３月、改めて協議を実施した。また、OECD造船部会では、平成29年より公的支援等に関する国際規律策定の議論を進めてきたが、韓国の反対により議論は当面凍結となった。他方、各国支援策の報告制度の改善等のための議論が進んでおり、引き続き政策協調のための議論を実施し、公正な競争条件の確保に努める。

（4）海洋産業

　海底からの石油・天然ガスの生産に代表される海洋開発分野は中長期的な成長が見込まれ、我が国の海事産業（海運業、造船業、舶用工業）にとって重要な市場である。しかしながら、国内に海洋資源開発のフィールドが存在せず、我が国の海洋開発産業は未成熟である。このため、国土交通省生産性革命プロジェクトのひとつとして位置づけた「j-Ocean」により、海洋開発市場への進出を目指す取組みを推進している。具体的には、平成30年度より海洋開発用設備に係るコストやリスクの低減に資する付加価値の高い製品・サービスの開発支援を行っているほか、我が国が優れた技術を有する浮体式洋上風力発電施設や自律型無人潜水機の普及促進に向けた環境整備に取り組んでいる。

（5）海事振興の推進（C to Seaプロジェクト）

　国土交通省では、国民（特に若者）の海や船への興味・関心の向上、海事観光や海洋レジャーの市場拡大を図る「C to Seaプロジェクト」を官民一体で推進している。

　令和元年度は、海事産業で働く魅力を紹介する「SEA-GOTO 海のシゴトガイドブック」を全国公立中学校1万校に配布したほか、海の遊びの楽しみ方を紹介する「umiasoBe（うみあそびぃ）」の作成、SNSの活用による情報発信の強化等を行った。