国土交通白書 2025

（１）長時間労働の是正等

①建設業の「2024年問題」

（建設業の労働環境）

　建設業は、地域のインフラの整備やメンテナンス等の担い手であると同時に、地域経済・雇用を支え、災害時には最前線で地域社会の安全・安心の確保を担う「地域の守り手」として、国民生活や社会経済を支える大きな役割を担っている。

　しかし、担い手たる労働者の労働環境を見ると、2023年度（令和５年度）の年間の平均労働時間は、2,018時間となっており、他産業と比較し62時間ほど長く^注2、依然として高水準である。

　休日の取得状況について、2023年度の調査結果^注3では、建設業における平均的な休日の取得状況は、建設工事全体で見ると「４週６休程度」が最多となっており、「４週８休（週休２日）以上」の確保ができていない場合が多くなっている。公共工事では、約３～４割の建設技術者・建設技能労働者で「４週８休（週休２日）以上」の導入が進んでいるが、民間工事では、約１割強にとどまっている。

　また、建設業の賃金水準は、着実な上昇が見られるものの、2023年（令和５年）における建設業生産労働者^注4の年間平均賃金は432万円と、全産業労働者の年間平均賃金508万円（非正規除く）より低くなっており^注5、今後も必要とされる技能や厳しい労働環境に相応しい、賃金の引上げ（以下、「賃上げ」）に取り組む必要がある。

（建設業における時間外労働規制）

　2024年４月から、建設業に対して、時間外労働の上限規制が適用された。36協定^注6の限度として、原則、月45時間・年360時間が時間外労働の上限となり、臨時的な特別の事情がなければこれを超えることができなくなった。

　時間外労働の上限規制に的確に対応していくため、受注者・発注者が連携して、働き方改革を推進し、長時間労働の是正と生産性の向上に取り組んでいくことが、喫緊の課題となっている。

②物流分野の「2024年問題」

（トラック運送業の労働環境）

　物流は国民生活や経済を支える社会インフラである。交通モード別の国内貨物輸送量をトンベースで見ると、自動車が約９割を占めるなど、物流においてトラック運送業は大きな役割を担っている。

　2023年（令和５年）における、トラックドライバーの平均労働時間は、大型トラックで2,544時間/年、中小型トラックで2,508時間/年と、全産業の2,136時間/年より約２割長くなっており^注7、建設業と同様に、その労働時間は高水準である。

　トラックドライバーの長時間労働の要因の一つは、発着荷主の積卸し場所での長時間の荷待ち・荷役時間である。2024年度（令和６年度）の調査結果^注8では、トラックドライバーの１運行当たりの平均拘束時間は11時間46分であり、2020年度（令和２年度）に行われた前回調査と比較して約40分減少しているが、荷待ち時間と荷役時間の合計については、ほぼ横ばいとなっており、長時間の荷待ち・荷役時間については依然として解消されていない。

　また、2023年（令和５年）におけるトラックドライバーの年間平均賃金は、大型トラックで485万円、中小型トラックで438万円と、全産業平均の507万円に対して約５～15％低くなっており^注9、建設業と同様に、長時間労働に加え、低賃金であるといえる。

（物流分野における時間外労働規制）

　自動車運転業務についても、2024年４月から、36協定の締結を条件とし、臨時的な特別の事情がある場合に、上限を最大年960時間（休日労働含まず）とする上限規制が適用された。あわせて、トラックドライバーの拘束時間を定めた「改善基準告示」（貨物自動車運送事業法に基づく行政処分の対象）が適用され、拘束時間等の規制が強化された。

　物流の混乱を回避するために、荷主企業、物流事業者、消費者が一体となって、トラック運送事業における長時間労働の是正と生産性の向上に取り組んでいくことが、喫緊の課題となっている。

③国土交通分野における担い手不足

　建設業及び運輸業について、産業別就業者の年齢構成の推移を見ると、2024年における55歳以上の割合は、全産業の32.4％と比較して、建設業36.7％、運輸業33.9％と高く、29歳以下の割合は、全産業の16.9％と比較して、建設業11.7％、運輸業11.0％と低く推移しており、高齢化がより深刻化している。今後、高齢就業者の大量退職や、少子化による若年者の入職の減少が見込まれることから、建設業及び運輸業については、中長期的な担い手の確保・育成が喫緊の課題である。

　建設業や運輸業について、若年層の就業者の割合が低い要因の一つとして、先述のとおり、長時間労働であることが挙げられる。一般労働者における産業別の月間総労働時間を見ても、建設業及び運輸業等は、他産業と比較して労働時間が高水準となっている。

（路線バス・タクシー運転手）

　路線バスやタクシーといった地域公共交通は、豊かな暮らしの実現や地域の社会経済活動に不可欠な基盤である。

　路線バスは、少子高齢化・人口減少の進展や、マイカーの普及やライフスタイルの変化等により、これまでも輸送需要そのものが減少していたが、運転手不足を理由として、全国各地で減便や廃止が相次いでおり、地域住民や観光客の移動手段の確保の観点から大変深刻な状況である。

　また、タクシー運転手数は、2022年度（令和４年度）まで減少傾向にあり、平均年齢は60.5歳（2024年）と高くなっており、依然として担い手確保は喫緊の課題である。

　今後、高齢者の運転免許証の返納が進み、マイカーを保有しない若年層等も増加する中で、地域公共交通としての維持・存続を図ることが重要となっている。

（空港業務職員）

　航空機の運航に不可欠なグランドハンドリングや保安検査等の空港業務は、新型コロナウイルス感染症の影響等により、一時は人員が感染拡大前の８割程度まで減少していたものの、足下では感染拡大前の水準まで回復しつつある。

　一方、現在も、業務過多や職場環境への不満等を理由として、一定数の退職者が生じており、雇用の定着が課題となっている。政府目標である2030年訪日外国人旅行者数6,000万人受入れのボトルネックとならないよう、空港業務の体制を引き続き強化していくことが重要である。

（航空整備士・操縦士）

　航空機の整備業務は、安全な運航を支える重要な業務である。航空整備士は、資格取得者の全体の約6割が航空専門学校卒となっており、専門学校への入学が資格取得の主な手段となっている。ただ、航空専門学校の入学者数は、新型コロナウイルス感染症の影響で急激に減少し、2024年度（令和６年度）の入学者数は、2017年度（平成29年度）と比較して半減するなど、担い手不足が懸念される。

　また、同じく安全運航を支える要である操縦士については、高齢化の進展によって、年齢構成が50歳以降に偏っており、2030年頃から大量退職時代の到来が予想されるなど、人材確保に課題がある。

（自動車整備士）

　我が国における自動車保有台数が約8,000万台^注11を超える中、自動車の点検・整備を適切に行い、安全と安心を守る自動車整備士についても、少子化や若者の車離れ等を背景とした担い手不足が懸念される。

　整備士資格を取得するための自動車整備技能登録試験の受験申請者数は、2015年度（平成27年度）をピークに、減少傾向にあり、2024年度（令和６年度）は過去最低であった。今後もこの傾向が継続する場合、必要な自動車整備人材が確保できなくなるといった課題がある。

（地方公共団体の職員不足）

　民間事業者だけでなく地方公共団体においても、業務を担う職員の減少が生じている。都道府県を含めた地方公共団体における常勤の職員数は、1994年（平成６年）の約328万人をピークとして、2016年（平成28年）まで一貫して減少している。その後は微増し、2023年（令和５年）は約280万人となっているが、ピーク時に比べ、約48万人（15％）減少している。

　また、市区町村の技術系職員（土木技師及び建築技師）数では、５人以下が全体（1,741団体）の約半数を占め、１人もいない市区町村も25％を占める状況となっている^注12。なお、市区町村全体の職員数は微増傾向に変化したのに対し、土木部門の職員数は横ばいとなっている。

（２）人口構造の変化に伴う労働力減少の懸念

①構造的な要因からの労働力減少の懸念

（生産年齢人口の減少）

　我が国における少子高齢化・人口減少は深刻化しており、2070年には、総人口は9,000万人を割り込むと推計されている^注13。特に、生産年齢人口^注14の減少ペースが顕著となっており、2020年の7,509万人から、2040年には6,213万人、2070年には4,535万人と、毎年約60万人のペースで減少すると推計されている。このように、構造的な要因からの労働力減少が強く懸念され、今後、若年層の人材確保が一層困難化することが予想される。

（人口構造の変化）

　高齢化も進展しており、図表Ⅰ-1-1-20「人口ピラミッドの変化」によれば、足下では、団塊の世代がすべて75歳以上となる2025年には、75歳以上の人口は2,155万人（17％）になると推計されている^注15。65歳以上の人口で見ると、2020年の3,603万人^注16（29％）から、2040年には3,928万人（35％）になるとされている。

　その一方で、19歳以下の人口は、2020年の2,074万人（16％）から、2040年には1,547万人（14％）、2070年には1,099万人（13％）まで減少すると推計されている。

（雇用形態別に見た雇用者数の推移）

　生産年齢人口が減少傾向にある中で、雇用形態別に、近年の雇用者数の推移を見てみると、女性や高齢者を中心に、非正規雇用労働者の労働参加が進んでいる。また、正規雇用労働者数についても、女性を中心に2015年以降は増加傾向で推移している。

　女性や高齢者の労働参加等により、労働投入量を維持・増加させていくためには、就業者数だけでなく、労働時間との関係も重要である。

（これまでの人手不足局面）

　過去半世紀を遡ると、これまでにも人手不足は生じている。ただ、景況感と人手不足の関係について、図表Ⅰ-1-1-22「業況判断D.I.^注17及び雇用人員判断D.I.」を見ると、1980年代後半の人手不足は好況に伴うものであったが、2020年頃からは景況感が悪い中でも人手不足が深刻な状況が続いており、景況感と人手不足感の乖離が大きい状況が生じている。

　好景気に乗り遅れまいとするこれまでの人手不足と異なり、昨今、業績に関わらず人手不足に悩む企業が増えていることから、適切に人材を確保できず、サービス供給の維持・存続が危ぶまれる状況が懸念される。

②産業別に見た労働生産性

　労働生産性は、労働投入量１単位当たりの産出量（一般的には付加価値額が用いられる）を示す指標である。生産年齢人口の減少により、経済成長の源泉である労働投入量の減少が懸念される。図表Ⅰ-1-1-23「労働生産性上昇率と労働投入量増減率」では、産業別の労働生産性と労働投入量の変化（2007年比）を示しており、運輸・郵便業は、この間、労働生産性は横ばいの状況にある。建設業については、労働投入量が約20％減少している中、労働生産性は約40％と大幅に上昇しており、労働生産性が向上していることがうかがえる。

　一方で、図表Ⅰ-1-1-24「産業別の労働生産性」を見ると、労働集約型産業である建設業、運輸業等の労働生産性は、他産業と比較してまだ低い水準にある。

　労働投入量の減少が見込まれる中で、サービスの供給を維持・存続していくためには、効率よく従来以上の成果をあげていくことが求められる。

（建設業における労働生産性）

　建設業の労働生産性が低い要因としては、天候の影響を受けやすいことに加え、土工や現場打ちコンクリートの施工現場において、多くの人手を要していることなどが挙げられる。

　また、特に建築工事においては、職種が多いことによって、作業の引継ぎの際に手待ち時間が発生することで、全体として非効率となっている。

（物流分野における労働生産性）

　物流分野の労働生産性が低い要因の一つとして荷役作業等において、未だに多くの人手を要していることが挙げられる。

　また、物流事業者と荷主等のデータ連携が不十分であり、伝票の種類や、パレットのサイズが様々あって標準化がされていないことから、共同輸配送や機械化が進まず、荷役作業・トラックへの積載において非効率となっている。

　さらに、今まで手元への迅速かつ確実な宅配サービス等、高い品質のサービスが安価で提供され続けてきたことが、労働生産性の低下要因となっていた可能性も指摘されている。

（交通分野における労働生産性）

　交通分野については、主に地方中心都市等において、路線バスやスクールバス等、送迎サービスが個々に提供されており、地域全体で見ると、地域公共交通と各施設の送迎によって需要が分散し、重複運行が発生することで乗車密度が低下している。

　また、大都市等においては、高度かつ安定的な公共交通サービスが提供されている一方で、公共交通ネットワークが稠密ちゅうみつで複雑であるため、観光客など来訪者には使いづらい一面も見受けられる。さらに、一部の地域や時間帯では多くの観光客を含む利用者が集中することで、移動サービスの水準が低下している場面も見受けられる。

　労働集約型産業である建設、物流、交通分野では、これらの要因で、労働生産性が低くなっていることが課題となっており、労働力の減少が懸念される中で、サービスの供給を維持・存続していくためには、労働生産性を向上させる取組が必要不可欠となっている。

（３）サービス供給を取り巻く社会情勢の変化

　是正が求められる長時間労働や、構造的な要因からの労働力減少の懸念に加えて、エネルギー・資材の物価高等、サービス供給を取り巻く社会情勢の変化から、サービスの供給主体には様々な影響が発生している。

①建設資材価格高騰に伴う労務費への影響

　2021年後半から、原材料費等の高騰に伴い、建設資材価格が高騰しており、建設業は大きな影響を受けている。

　建設工事費デフレーター（総合）と建設資材物価指数を比較してみると、2021年以降、建設工事費デフレーター（総合）は、建設資材物価指数の上昇に追いついておらず、近年の物価高は、適正な水準の労務費の確保に影響を及ぼしていることがうかがえる。

（建設業における価格転嫁の対応状況）

　建設業においては労務費へのしわ寄せ防止に向けて、資材価格高騰分の適切な価格転嫁が行われる必要がある。しかしながら、2023年度の調査結果^注18では、価格転嫁の対応として、物価等の変動に関する契約変更条項がある請負契約は半数程度にとどまっている。

　サプライチェーン全体で、建設資材に関する適切な価格転嫁が図られるよう、受注者・発注者間を含めた建設工事に関する環境整備を進めることが求められる。

②燃料価格上昇に伴う輸送費用の増大

　トラック運送事業の営業費用の約２割は、燃料費及び車両に関わる経費となっており、燃料価格の上昇は、トラック事業者の輸送費用に大きな影響を与える。

（トラック運送事業における価格転嫁の対応状況）

　燃料価格上昇分の収受額への反映が進んでいない事業者も多く、物価高による倒産件数^注19を業種別に見ると、運輸業関係は厳しい状況である。2025年４月に公表された調査結果では、運輸・通信業の倒産件数は、建設業、製造業、小売業に次ぐものの、未だに多い状況となっている^注20。

　トラックドライバーの労働条件（賃金）改善のためにも、トラック事業者が適正な利潤を確保することができるよう、燃料価格上昇分の運賃への適切な転嫁が求められる。

③公共交通の需要減少

　我が国の人口は、2050年には全国の居住地域の約半数で50％以上減少（2015年比）することが予測されており、地域公共交通の利用者は長期的に減少している上、新型コロナウイルス感染症の影響もあり、路線バスや地域鉄道は、多くの事業者が赤字となっている。人件費の抑制といったコスト縮減も限界にきており、減便・廃止を余儀なくされている状況にある。

　地域公共交通は欠くことができない移動手段であることから、高齢者を含む交通弱者に対する移動手段の確保が求められる。

④人口減少に伴う地方公共団体の財政への影響

（地方公共団体の財政状況）

　地方公共団体においては、人口減少の進展等によって、借入金残高は20年以上高い水準で推移している^注21。

　市区町村における土木費の推移を見ると、ピーク時の1993年度の約11.5兆円から、2011年度までの間で約半分（約６兆円）に減少している。近年は、ピーク時と比べると６割程度で推移しており、より一層効率的な予算執行が求められる。