1　海運関係国際収支の動向

　　近年の海運関係国際収支は,36年における4億5,200万ドルの赤字が最大であり,37年には3億8,200万ドル,38年には3億7,300万ドル,そして39年には4億1,700万ドルと落ち着いた動きをみせている。これは第1には,近年の外航船腹の増加が,わが国の輸入輸送に当る外国船への支払い増加をそれだけ抑制して国際収支の改善に寄与しつつあり,また,最近の油送船や専用船運賃の低下など,輸入運賃の低下により外国船への輸送運賃の支払増加が少なくなつていること,第2には,輸出輸送に従事する定期船や,その他の貨物船の延重量トン当り積込量が増加し,輸送効率が高まり,それに加えて一部の定期航路運賃が引き上げられた結果,国際収支の上で受取りに計上される輸出運賃が年々増加していること,第3には外国船の入港数の増加と,岸壁使用料等の値上げにより,港湾経費等の受取りが増加したためである。
　　したがつて,37年以降の海運関係収支が4億ドル前後の赤字で比較的落着いた動きをみせてきたことについては,その間の船腹拡充に非常な努力が払われたこと以外には,かなり幸運な要素が多かつた点をみのがすわけにはゆかない。先にも述べたとおり,IMF国際収支方式による海運収支では,邦船の輸送する輸出貨物運賃収入は受取りに計上され,外国船の輸送する輸入貨物運賃収入は支払いに計上される。日本の場合には輸出品は主として工業製品でありそれらは比較的小口,高級貨物であるから大部分定期船で輸送され,現在,定期船の輸出運賃収入は総輸出運賃収入のうちの約90%を占めている。したがつて定期船運賃収入の変動が海運国際収支に大きな影響を与えるわけであるが,最近の世界の貿易量の増加は,世界の船腹過剰の状態を解消しつつあり,その結果従来定期船市場の秩序を乱していた盟外船活動も沈静し,それにつれて定期航路運賃が次第に混乱前の水準に復帰する傾向にあることが,日本の定期船の運賃収入を増加させている。
　　これとは逆に,日本の輸入貨物の大部分は原油,鉄鉱石,石炭その他の工業原料で占められている。これらは輸送単位が製品輸送に比べて圧倒的に大きく,したがつてその輸送に当る船舶は専門化された大型船が多い。輸送コストは大型船の方が低いために,造船技術の進歩に伴つて油送船や鉱石専用船等の船型の大型化は現在も進行中であり,それらが,低運賃による原料輸送を可能にしている。したがつて世界的にこのような原料輸送の運賃は下る傾向にあり,日本の場合これが外船への運賃支払いの増加をおさえる方向に動いている。このように輸出運賃の上昇と輸入運賃の下落が,わが国の海運国際収支の悪化を防止している大きな要因となつている。
　　しかし,これは一つの傾向としてみられるにすぎず,海運国際収支の改善には,外航船腹の拡充が基本要件である。日本の貿易構造に適合した商船隊の拡充が強調されるゆえんである。