2　大型船化及び専用船化等

(1)　大型船化の現状

　　船舶の大型化の傾向は近年ますます顕著になり,13万重量トンのタンカーが建造されてからわずか5年にして21万重量トン級のタンカーが41年度に就航した。
　　20万重量トン以上の船舶について,世界の手持工事量は,30隻,687万6千トンであるが,そのうち日本は20隻,456万1千トンを占めており,それらはすべて輸出船舶である。
　　このように外国からの注文が多いということは,近代化された建造船渠,鋼材加工設備,運搬設備等の使用および合理的な建造方法により,良質船舶が安価にできるということに加え,日本の造船技術が優秀であり,世界にさきがけて大型化への技術開発を行なつてきた実績が認められたからである。
　　41年度にも,洋上接合建造技術の開発,船体外板自動塗装装置の開発と採用,垂直自動溶接の現場採用等,建造技術の進歩があつた。

(2)　主機関の高出力化

　　船舶の大型化にともなつて主機関の高出力化も強く要望されてきた。
　　現在製品化されているものでは,1基当りの出力がタービンで33,000馬力,ディーゼルで27,600馬力が最高であるがさらに出力を上昇させるよう開発研究が行なわれている。
　　ディーゼル機関については,現在1シリンダー当り出力が2,500馬力であるが,シリンダー径の増大,平均有効圧力の上昇等によりこれを3,500〜4,000馬力に上昇させることを目標に各メーカーは新機種を製作中である。
　　また貨物積載量増加のための機関室縮少および自動化等の面から中速V型ディーゼル機関が貨物船等に広く進出してきたことが,昭和41年度の新しい傾向として注目される。

(3)　コンテナ船の出現

　　近年物的流通近代化の一環として輸送単位を合理的な大きさにまとめて輸送するユニット・ロード・システムが脚光をあびてきた。
　　海運においてもコンテナ専用船,パレット船,ロールオン・ロールオフ方式等の新しい輸送方式が採用されつつあり,中でも戸口から戸口へ荷くずしせずに輸送できるコンテナ輸送は非常な勢いで伸びつつある。
　　我が国の造船技術もこのようなすう勢に対処して,昭和37年度にデーゼル定期貨物船の試設計のときにセミコンテナ方式を検討したのをはじめとし,技術の取得を活発に行なつており,41年度には2隻の外航コンテナ船の改造を受注した。
　　さらに内航コンテナ船についても41年度に「内航コンテナ専用船研究開発委員会」を設け,内航コンテナ専用船の建造に先立つて技術的に解決すべき問題点,合理的な荷役方法等についての研究を行なつた。