2　各国商船隊の動向

(1)　主要海運国の動向

　　44年6月末における世界の商船(100総トン以上の鋼船)船腹量は,5万276隻,2億1,166万総トンと43年同期に比べて2,832隻,1,751万総トン,9.0%著増した。この戦後最高の増加量に対する寄与率は,日本が440万総トンの増加で25.1%を示して第1位を占め,次にリベリアが350万総トン増で20.0%を示し,両国を合計すれば45.1%とほぼ半分を占めていることが注目される。
　　また,船種別にみると,貨物船が1億3,427万総トンに達し,年間伸び率が7.5%であつたが,油送船は18.2%とその倍以上の伸びを示して7,739万総トンとなり,全船腹の36.6%を占めた。
　　次に各国の保有船腹量は 〔II−(I)−３表〕のとおりであり,1位リベリア,2位日本,以下イギリス,ノルウエー,アメリカの順位となっているが,日本が43年の5位から2位に躍進したこと,船腹の代替を進めているノルウエ一がわずか1万総トン増にとどまつたこと,イギリスが戦後最高の伸びを示し,また,ソ連も着実な増加を維持していることなど注目すべき点が多い。

(2)　世界のコンテナ船の動向

　　最近の国際海上コンテナ輸送の進展は目覚しく,すでに日本,ヨーロツパ,アメリカを中心とする主要定期航路の大部分はコンテナ化され,また,極東/欧州,日本/ニユーヨーク等のコンテナ化の計画も着々と進められている。
　　OECDの調査によれば,世界の主要航路には,44年末で遠洋フルコンテナ船106隻150万重量トンが就航している。さらに44年10月現在の遠洋フルコンテナ船の発注量は約11O隻にものぼり,47年末におけるフルコンテナ船は約200隻に達するものと推定され,世界の主要航路のコンテナ輸送競争はさらに激化の度合を加えるものと思われる。とくに,OECD3地域(西ヨーロッパ,北米,日本)および豪州,ニユージランド間においては,コンテナ船が在来型定期船にとつてかわることはまちがいない。すでに北大西洋航路では船腹過剰の状態が生じ,わが国を中心とした各航路についても,同様な状態が近き将来生ずるものと想定される。
　　昭和41年シーランド社がはじめて,フルコンテナ船により欧州航路を開始したときは,比較的低速の積載コンテナ個数も500個程度で1万重量トン以下の改造船を使用したが,44年には欧州/豪州航路には,2万9,000重量トン,速力22.5ノツト,1,300個積のフルコンテナ船が就航し,コンテナリゼーシヨンの発展に伴つて,より大型で,高速のコンテナ船が要求されるようになつた。現在シーランド社が発注し,47年〜48年に完成が予定されているフルコンテナ船は2万1,000重量トン,最高速力33ノツト,35〜40フイートコンテナ1,100個積という驚異的なものである。
　　このようにコンテナ船の大型化,高速化,さらにコンテナ化に伴う港湾施設の整備等に海運会社は多額の設備投資資金を必要とするため,資本力の豊かなアメリカの海運会社を除きヨーロツパの海運会社では国際コンソーシアムを形成し,わが国海運会社は独自のスペースチヤーター方式でサービスの拡充を図る等集約化,共同配船体制をとりつつ,国際競争力の強化を図つている。