3　貨物輸送の近代化

(1)　物資別適合輸送

　　大量,定型物資の輸送に関しては,それぞれの物資にもつとも適した設備の専用化による物資別適合輸送の拡充が進んでいる 〔１−８図〕。

　　国鉄では,旧来の網羅的駅配置を前提としたヤード依存度の高い集結輸送の体制を,拠点駅間の直行輸送体制にシステムチエンジを行うため,後述のフレートライナー輸送方式の推進とともに,物資別適合輸送方式の整備・促進をはかつている。石油,石灰石,セメント,自動車等の分野では,専用基地の整備,専用貨車の開発・増備,専用列車の拡充等が進められており,これらの物資の輸送量は,貨物輸送の低落のなかでも毎年着実な伸びを示している。
　　自動車では,生コンクリート,石油製品を中心に専用輸送が増加しており,総輸送量に占める割合は43年度5.9%,45年度6.9%のあと,47年度には7.8%と着実な伸びを示している。セメント,生コンクリート等の窯業品及び石油製品では全輸送量のそれぞれ56.7%,43.1%を専用車で輸送している。また,近年,冷蔵・冷凍車による生鮮食料品,冷凍食品の輸送が非常に伸びている。
　　内航海運では,石油製品,セメント,石灰石,自動車等で専用輸送が進んでおり,専用船による輸送量のシエアは,43年度51.1%,45年度57.7%,47年度63.6%と着実に伸びている。大量,定型貨物を主要な輸送物資としている内航海運では,専用船による輸送が基本的な方式として定着しつつある。

(2)　協同一貫輸送

　　異種交通機関を有機的に結合し,戸口から戸口までの一貫輸送をめざす協同一貫輸送方式として,まず,鉄道の大量高速性と自動車の機動力とを組み合わせたフレートライナーがある。
　　44年4月に貨物輸送の密度の高い東海道における輸送力増強策として東京-大阪間にはじめて開設されたフレートライナーは,その後,順調な発展を遂げ,47年3月及び10月のダイヤ改正で,そのネツトワークを太平洋ベルト地帯のみならず,裏日本にまで拡充した。47年度のフレートライナー輸送トン数は624万3,000トンで,前年度比で,45年度83.9%増,46年度85.9%増のあと,65.7%と高い伸び率を持続している。この結果,コンテナ輸送量に占めるフレートライナー輸送量は 〔１−９図〕のとおり,約50%になつた。また,フレートライナー輸送量のうち,路線貨物の占める割合を5トンコンテナ換算個数でみると,44年度2.5%,45年度7.8%,46年度19.5%,47年度29.1%と顕著な伸びを示している。

　　つぎに,自動車の機動力と船舶の大量輸送力とを組み合わせた長距離フエリー(航路距離300km以上)は,43年に小倉-神戸間に開設されて以来,近年のモータリゼーシヨンの進展,道路混雑の激化,労働力不足等とあいまつて,急激な伸びを示し,48年6月末現在,20航路に42隻が運航されている。47年度の自動車航送台数は104万6,700台(前年度比79.5%増)で,そのうち41万4,600台(同2.3倍)はトラツクであつた。トラツク航送における無人車率は,45年度18.5%,46年度27.2%,47年度41.2%と急激に高くなつてきている。その航路距離が長いほど無人車輸送のメリツトが高いフエリー輸送は,航路網の拡充,整備とともに,幹線鉄道,幹線道路に匹敵する新しい海上幹線輸送体系を着々と形成しつつある。