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1 雇用の動向昭和47年の労働人口は,5,182万人で前年に比べ0.1%増となり46年の対前年伸び率0.5%増に対し伸びが鈍化した。労働力の需給関係は,依然として求人超過のアンバランス状態を続けている。特に,新規学卒者の求人難は毎年深刻で,その求人倍率は,中学卒5.5倍,高校卒3.2倍となり,高学歴化の傾向とともに今後も高い水準を維持し続けることが予想され,更に,職業安定所をとおす求人倍率も47年度は1.32倍で前年度の1.06倍を上回り景気回復とともにますますひつ迫の度合を強めてきた。 47年における雇用の動きを労働省「毎月勤労統計調査報告」の雇用増加率でみると,47年後半の国内景気の回復はあつたものの,46年の前年比1.1%増を下回る0.5%減と雇用の伸びは鈍化した。運輸業についてみると,47年の雇用者数は,174万5,000人と46年(対前年比0.6%減)を更に下回る2.6%の減少を示した。この減少傾向は45年の対前年比10.1%増を境に始まつたものである。 47年における労働異動は,入職率,離職率とも,46年を下回り比較的落ち着いた動きを示した。業種別の入・離職率をみると, 〔５−６図〕のとおり,国鉄,私鉄,外航海運など経営規模が比較的大きな業種では,入・離職率は,月平均1%以下と労働力の定着性が高い。これに対して,比較的経営規模の小さな道路運送業では,入・離職率ともに高く,また 〔５−７表〕のとおり平均勤続年数も運輸業のうちでかなり短かく,労働力の定着性が低いことを示している。更に所定外労働時間についてみると,総労働時間に対する割合は,国鉄の2.7%,公営鉄道の6.7%に対して,他の運輸業はその割合が高く,特に道路貨物運送業においては,18.0%と非常に高く労働事情の特殊性を示している。
近年の経済の発展とともに急速に増大する輸送需要に対応するため,各輸送企業は,ひつ迫化する労働力需給関係を背景にしながら,経営の合理化,労働力の省力化等の努力を重ねている。これを,従業者1人当りの物的労働生産性の推移でみると 〔５−８図〕のように,外航海運は船舶の特にタンカー等に代表される自動化・大型化,更にコンテナ船に代表される輸送形態変革による効率化等によつて,近年その生産性は上昇している。
港湾荷役は港湾施設の設備拡充と同時に,専用船,大型船の増加に対応した荷役機械の開発により,年々荷役能力が上昇している。しかしながら,船内荷役作業にみられる労働力への依存の高さは,まだ港湾労働の省力化が十分でないことを示し,将来に問題を残している。
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