3　ターミナル

　　貨物輸送の合理化・効率化を図るためには鉄道,道路網等の整備に加え,貨物輸送システムの中核的施設としての総合的ターミナルの整備が必要である。すなわち,これからのターミナルは単に積換えなどのための輸送ターミナルとしてだけではなく,物流システム化の拠点施設として新しい技術を導入し,保管,流通加工,情報処理といった種々の機能を一体的に組み込んだものとする必要がある。

(1)　鉄道貨物駅

　　国鉄は従来,約2,900の駅を網羅的に配置し,集結輸送方式を原則としてきたが,輸送時間の短縮,輸送サービスの高度化等の観点から一般雑貨中心のコンテナ基地や物資別専用基地など近代的な貨物拠点駅への転換を図り,取扱貨物量の少ない駅については 〔２−３−１１表〕のとおり,年々,集約化を進めている。

(2)　トラックターミナル

　　幹線道路の整備に伴い,幹線輸送に使用するトラックは大型化,トレーラー化が進められているが,都市内では道路混雑等により大型トラックの自由な運行が困難となっている。また貨物取扱量の増大に伴い都市内の小規模なトラックターミナルでは十分これに対応できない状態となっている。このため近年のトラックターミナルは都市周辺部に大規模集約的に整備される傾向にあり,流通業務団地の一部を構成する京浜トラックターミナル,板橋トラックターミナル等もその一例である。なお48年度末現在のトラックターミナル数は 〔２−３−１２表〕のとおりである。

(3)　専用ふ頭

　　中・長距離フェリー航路の増設に伴い,46年度から公社形式によるフェリー専用ふ頭の建設が進められており48年度には従来の7港に加え鹿児島,広島にフェリーふ頭公社が設立された。また外航海運のコンテナ化の進展に伴いコンテナバースの建設が外貿埠頭公団,コンテナ埠頭(株)によって進められており,48年度末現在の供用バース数は公団バース16,会社バース3となっている。また鉄鉱石,木材,飼肥料等については港湾管理者を中心とした物資別専用ふ頭の整備活用によって流通のシステム化がはかられている。
　　以上に述べたようにターミナル諸施設においてもシステム化,近代化への努力がはかられているが,個々についてはそれぞれ将来にわたる課題を残している。集約化をすすめる鉄道貨物駅についてはこれに伴うサービス面での低下をカバーする方策を図る必要があるし,またトラックターミナルについては環境問題をも含めた用地の確保及び流通業務施設相互間,道路港湾等他施設との連携をどのように図っていくかということを考えていかねばならないであろう。また,公社形式によるフェリーふ頭については,公共ふ頭に比べ,その使用料金が割高であること,また,幹線道路に至るバイパス道路の整備が必要であることなどの問題が残されている。