1　自動車排出ガス

　　大気汚染物質のうち,自動車排出ガスに含まれている一酸化炭素,炭化水素および窒素酸化物の現状を,一般環境大気測定局での測定結果についてみると,一酸化炭素については昭和44年度をピークにその後減少を示しているが,光化学スモッグの形成要因といわれている炭化水素と窒素酸化物については近年横ばいを示しているものの窒素酸化物については,東京,大阪等の大都市において環境基準を大幅に上回る汚染濃度を示しており,これらの排出量の低減を図るために適切な措置を講じることが現下の急務となっている。
　　このためガソリン又は液化石油ガスを燃料とする乗用車の窒素酸化物を51年度規制に比べ60〜70%程度低減させた53年度規制を53年4月から実施することとしており,また軽油を燃料とする自動車(ジーゼル車)並びにガソリン又は液化石油ガスを燃料とする車両総重量が2,500kgを超える自動車の窒素酸化物を従前の規制に比べ15%低減させた52年度規制を52年8月から実施するとともに,自動車の使用過程における自動車排出ガス対策として自動車使用者に対し定期点検整備の徹底をはじめとする使用上の指導に努めていくこととしている。

(1)　自動車排出ガス規制

　ア　53年度規制までの経緯

    　　ガソリン車に対する排出ガス規制(新車)は,一酸化炭素について41年9月から4モードによる濃度規制を開始し,48年4月からは軽量車に対しては10モードによる重量規制,重量車に対しては6モードによる濃度規制として規制を強化するとともに新たに炭化水素及び窒素酸化物についても規制を行った。
    　　また,50年4月からは軽量車に対する規制を強化するとともに,コールドスタート時の排出ガスの実態を適切に評価しうる11モードによる測定を追加し,乗用車に対しては,10モードの平均排出量で48年度規制と比較して一酸化炭素89%,炭化水素91%,窒素酸化物45%の大幅な削減を図った。さらに51年4月からは乗用車の窒素酸化物について,50年度規制に比べ10モード測定で等価慣性重量が1トン以下のものについては50%,1トンを超えるものについては30%の低減を図った。
    　　なお,炭化水素対策としては前述の排気管から排出されるガス以外のものについても45年9月からブローバイ・ガス還元装置の取付けを義務づけ,さらに47年7月から燃料蒸発ガス排出抑止装置の備え付けを義務化した。
    　　また,ジーゼル車に対する排出ガス規制(新車)は,47年7月から黒煙の規制を,49年9月から窒素酸化物,炭化水素,一酸化炭素の濃度規制を開始した。
    　　一方,使用過程車に対する排出ガス規制は,ガソリン車に対しては,一酸化炭素のアイドリング時における濃度検査を45年8月から,炭化水素に係る検査を乗用車・バスについては50年1月から,貨物車については同年6月から実施しており,ジーゼル車に対しては黒煙の検査を50年1月から実施している。

　イ　乗用車の53年度窒素酸化物規制

    　　53年4月以降に生産される乗用車を対象として,49年12月の「中央公害対策審議会」の答申及び51年10月の「自動車に係る窒素酸化物低減技術検討会」の報告に示された評価によって,51年度規制に比べ窒素酸化物を約60〜70%低減を図ったものである。

　ウ　ジーゼル車及び重量ガソリン車の52年度窒素酸化物規制

    　　52年8月以降生産されるジーゼル車と重量ガソリン車の新車を対象として,49年度規制(ジーゼル車)及び48年度規制(重量ガソリン車)に比べ窒素酸化物について約15%低減を図ったものである。

(2)　試験研究

　　自動車排出ガス対策に必要な技術に関する試験研究については,交通安全公害研究所において,自動車排出ガス対策システムの技術評価に関する研究,低濃度排出ガスの計測法の研究及び自動車排出ガス対策システムの信頼性に関する研究等自動車公害行政に密着した試験研究を行なっている。

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