2　発生源対策

　　発生源対策は,航空機の騒音をその発生源である航空機そのものの段階で極力低減させるもので,騒音問題の解決に根本的な役割を果たすものといえる。環境基準の目標年次の一つである58年頃までには以下に述べる発生源対策の強力な推進により,航空輸送量の増大にかかわらず,騒音の及ぶ地域はかなり小さくなるものと期待している。

(1)　機材の改良

　　50年10月に施行された航空法の一部を改正する法律により制度化された騒音基準適合証明制度は,ジェット機(低騒音化改修の困難なものを除く。)について,その騒音が一定の基準以下でなければ飛行を禁止することを内容とするものである。
　　騒音基準適合証明を受けた低騒音大型機は,現用機と比較して輸送力が大であるにもかかわらず,騒音は逆に相当低く,我が国においても,国内幹線路線にB-747SR,L-1011,DC-10の低騒音大型機の導入が行われている。
　　在来型ジェット機のエンジンの低騒音化改修としては,B-727,B-737,DC-9の機材についてエンジンナセル等に吸音材を装着する方法が既に開発導入されており,国内航空会社の現有機については改修が完了している。現在のところ低騒音化改修技術の開発されていない現用機材についても改修の目途がつきしだいこれを実施させることとしている。

(2)　騒音軽減運航方式の推進

　　離着陸時の騒音を軽減する運航方式の改良としては,現在,�@人家を回避する経路を飛行させる経路指定,�A人家の少ない方向への離発着をさせる優先滑走路方式,�B急上昇方式,�C脚及びフラップ下げ操作を遅らせるディレイドフラップ方式が一部実施されているが,このほか,�Dカットバック方式,�Eなるべく低空を飛行させない管制方式等が検討されており,安全性が確認されたものから順次実施することとしている。
　　51年4月から東京国際空港において,従来から実施してきた優先滑走路方式の内容を強化し,52年度には同空港において,北側からの旋回進入経路を改善し,内陸部の騒音軽減を図るため進入路指示燈の改良に着手している。

(3)　便数調整,時間規制等

　　騒音軽減措置として,大阪国際空港においては,同空港が内陸部の市街地に位置していることを考慮して,原則として午後10時から翌朝7時までの発着を47年7月から禁止してきたが,さらに,国内線については50年12月からは午後9時以降に発着するダイヤを認めないこととした。現在,国際線についても,午後9時から翌朝7時までに発着するダイヤはなくなっている。
　　また,同空港では,従来から発着回数を1日450回(うちジェット機260回)以内に制限してきたが,漸次この発着回数の制限枠を強化しており,49年5月からは発着回数を1日410回(うちジェット機240回)以内とする措置を講じている。
　　一方,東京国際空港においては,時差のある各国間を運航する国際線が多く就航しているため,発着禁止時間帯を拡大し難い事情にあること及び同空港が海に面しているという立地条件を考慮して,ジェット機の発着禁止時間帯を原則として午後11時から翌朝6時までとしているが,47年4月からは,午後10時以降及び翌朝7時以前のジェット機の発着を海上経由で行わせることとした。また51年4月からはB滑走路からの離陸を午後9時から翌朝7時までの間原則として禁止した。
　　なお,大阪国際,東京国際両空港とも,時間帯ごとに許容される発着回数を定めている。

(4)　大阪国際空港へのエアバス導入

　　国内幹線空港で最後までエアバスの導入が遅れていた大阪国際空港においては,52年4月にエアバスのテストフライトを実施し,騒音,大気汚染,振動,臭い,ブラストの多岐にわたる調査を実施した。その結果,各項目について周辺の環境に与える影響はほとんど問題がなく,特に騒音については在来機に比べてかなり低いことが認められた。これらの調査結果を踏まえて,52年5月19日より同空港にB-747型機,L-1011型機が乗り入れて定期運航を始めた。