1　自動車排出ガス対策

　　自動車排出ガス対策については,自動車構造に関し道路運送車両の保安基準において規制が行われている。

(1)　規制の経緯

　　自動車排出ガスの規制は,41年ガソリン車の一酸化炭素濃度規制に始まり,その後ブローバイガス,燃料蒸発ガスに対する規制が逐次実施されるとともに,48年度規制において従来の一酸化炭素に加え,炭化水素,窒素酸化物が新たに規制対象に加えられた。また,ディーゼル車については47年の黒煙規制に始まり,49年度規制においてはガソリン車と同様の一酸化炭素,炭化水素,窒素酸化物の規制が行われた。
　　その後,ガソリン乗用車については,50年度規制によりて一酸化炭素,炭化水素,窒素酸化物の大幅な規制強化が行われ,窒素酸化物については更に51年度規制を経て53年度規制の実施によりそれぞれの排出量が未規制時に比べ90%以上削減されることとなった。
　　また,軽量・中量ガソリン車のトラック・バスについては,50年度規制によって一酸化炭素,炭化水素,窒素酸化物の規制強化が行われ,重量ガソリン車のトラック・バス及びディーゼル車については,52年度規制により窒素酸化物の規制が強化された 〔I−(II)−２６表〕。

　　一方,使用過程車に対する排出ガス規制については,ガソリン車に対してアイドリング時における一酸化炭素の濃度検査を45年から,また,炭化水素の濃度検査を50年からそれぞれ実施しており,ディーゼル車に対しては,黒煙の検査を50年から実施している。

(2)　規制の現状

　ア　乗用車の53年度規制

　　53年4月以降に生産される乗用車を対象として実施された53年度規制については,54年2月末までに輸入車を除く車両の切替が終了した。
　　排出ガス低減対策としては,空燃比制御の精密化,一つの触媒コンバーターで三成分(CO,HC,NOx)を同時に処理する三元触媒の採用等が行われている。

　イ　トラック・バスの54年規制

　　52年12月中央公害対策審議会は自動車排出ガスの長期的な低減対策に係る答申を行った。回答申 〔I−(II)−２７表〕参照においては,トラック・バス及びディーゼル車の窒素酸化物について二段階にわけて規制強化を行うのが適当であるとされ,各々の目標値が示された。これに対応して,53年1月自動車排出ガスの許容限度が改正されたのに伴い,同年2月道路運送車両の保安基準の改正を行い,54年1月(ディーゼル車については54年4月)から第一段階の規制を実施している。これにより未規制時に比べそれぞれの車から排出される窒素酸化物は,40〜70%程度削減されることとなる。
　　現在,順次54年規制適合車に切り替わりつつあるが排出ガス低減対策としては,ガソリン車については,EGR(排気ガス再循環装置)の新規採用又は改善等,ディーゼル車については燃料噴射時期の遅延等が行われている。

　ウ　トラック,バスの56年規制

　　54年8月自動車排出ガスの許容限度が改正されたのに伴い,同月道路運送車両の保安基準を改正し,軽量・中量ガソリン車について,前記答申による第二段階の規制強化を56年1月(中量ガソリン車については56年12月)から実施することとした。この改正により未規制時に比べ軽量,中量ガソリン車から排出される窒素酸化物は,70〜80%程度削減されることとなる 〔I−(II)−２８表〕。

(3)　今後の規制の強化

　　自動車排出ガス対策については,今後とも改善を図っていくことが必要であり,重量ガソリン車,ディーゼル車等について関係省庁との緊密な連絡のもとに技術開発の促進を図り,第二段階の規制強化をできるだけ早期に実施することとしている。
　　なお,使用過程車については,今後とも定期点検整備の徹底等適切な指導に努めてゆくこととしている。

(4)　試験研究

　　自動車排出ガス対策に必要な技術に関する試験研究については,交通安全公害研究所において実施しており,現在,自動車排出ガス対策システムの技術評価に関する研究,大型ディーゼル自動車の重量法による排出ガス性能評価法に関する研究,低公害自動車の使用過程における排出ガス特性把握法の研究等自動車公害行政に密着した試験研究を行っている。