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2 高度成長期の造船業(輸出花形産業への道)
40年代前半から中頃にかけて,我が国造船業は飛躍的な発展を遂げた。この間建造実績(竣工ベース)は,40年度の553万総トンから48年度には1,419万総トンヘと約3倍に増大し,また,船舶輸出実績も40年度299万総トンから48年度968万総トンヘとほぼ同様の急速な伸びを示した 〔２−３−７図〕。
同時期,世界造船市場における我が国のシェア(新造船竣工量総トン数ベース)は,40年の41.5%から48年の48.5%へと大幅に上昇し 〔２−３−８図〕,造船業は,鉄鋼業,自動車産業と並んで,国際競争力の強いいわゆる輸出花形産業として,史上かつてない活況を呈した。
こうした好調の背景には,世界経済の順調な拡大に伴う海上荷動きの規模の拡大があったことはもとよりであるが,42年の第2次スエズ運河の閉鎖による影響も無視し得ない。即ち,スエズ運河の閉鎖は,世界の主要な海上輸送ルートである西欧・北米−中東間の距離を長大化し,このため海運需給がひっ迫したことから新たな造船需要を生み出す要因となったほか,これを契機として,中東→西欧(原油),南米→日本(鉄鉱石)を組み合わせたいわゆる三角輸送ルートが開発され,これに充てるため鉱油兼用船の建造需要が増大した。
こうした状況のもとで,40年代前半の造船行政においては,一方で経営の合理化,省力化に努め国際競争力の強化を図りつつ,特に大型船を中心として増大する造船需要にいかに対処していくかが主要な課題であった。41年10月には,海運造船合理化審議会より「今後の造船施設の整備のあり方について」の答申が運輸大臣に対してなされたが,その内容は,企業基盤の強化と国際競争力の向上及び我が国造船能力の整備の推進が柱となっており,更に,船型の大型化が進む中でなされた44年11月の同審議会の答申においては,10万総トン以上の超大型船建造施設の積極的整備が提言されている。
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