1　世界の国際航空政策の動向

(1)　バミューダ体制をめぐる各国の動き

　　現在,路線,輸送力,運賃等国際航空に関する基本的事項は二国間航空協定で定められている。1946年に締結された米英航空協定(いわゆるバミューダ協定)がその後締結された多くの二国間航空協定のモデルとされたため,戦後の国際航空体制をバミューダ体制と呼んでいる。
　　バミューダ協定締結に際しては,戦後の国際航空のあり方をめぐって,自由競争主義を主張するアメリカと制限主義を意図するイギリスが対立し,特に輸送力,運賃等について両国間で激しい論争があった。バミューダ協定はこうした米英両墨の主張の妥協の産物として生まれ,輸送力については,抽象的な原則のみを設定し,事後審査主義(航空企業が独自の判断で輸送力決定を行い,一定期間当該輸送力を実施した後,航空当局間等で当該輸送力の妥当性を審査する方式)を容認する一方,運賃については,IATAの運賃決定機能を承認した。
　　戦後アメリカが各国と締結した航空協定の多くで採られている事後審査主義の下では,原則として,航空企業が自由に輸送力を増強できるため,数多くの強大な企業を有するアメリカが有利となっており,路線権,以遠権等についてもアメリカに有利に取り決められていることが多いことと相まって,これらを背景にした複数のアメリカ企業によるシェアの拡大に対し不満をいだいている国が少なくない。また,近年,大型機導入による大幅な輸送力増強の結果,輸送需要の停滞期に顕著に見られるように,供給力過剰を生じがちとなり,そのため,鼠際航空運賃についても斎場秩序が混乱する場合が生じ,他方,世界的な燃料事情等の諸制約が厳しさを増してきている状況から,多くの国が,アメリカとの協定は現在の航空事情に適合しないとして,その見直しを要求している。
　　この中にあって,イギリスは,76年6月,アメリカに対しバミューダ協定の廃棄通告(同通告の一年後に協定失効)を行い,その後1年間にわたる交渉を経て,協定失効寸前に新協定(いわゆるバミューダII)を締結した。バミューダIIには,イギリスの主張がかなり取り入れられ,北大西洋路線の輸送力に関する事前協議制,アメリカ企業の世界一周線等の便数制限,アメリカ企業の以遠権の漸次削減等が規定された。

(2)　アメリカの国際航空政策

　　バミューダIIに対しては,アメリカ国内ではイギリスに対し譲歩しすぎであるとの批判が多く,アメリカは,この新協定を例外的なものとして,再び自由競争主義に基づいて,78年3月,オランダとの航空協定を改定した。
　　更に,アメリカは,78年8舟には,自由競争主義を強く打ち出した新国際航空政策を発表し,以後,各国との交渉は,そこで述べらている目標の達成を目指して行われるべきであるとした。新国際航空政策の具体的目標としては,�@競争的運賃の導入,�Aチャーターの自由化,�B定期輸送における輸送力,便数,路線権等の規制の排除,�C複数のアメリカ企業の弾力的な指定等を掲げ,このような競争機会の拡大が消費者の利益につながるものであるとしている。
　　アメリカは,この新政策発表の前後に,オランダに続き,イスラエル(78年7月),韓国(同年9月),ドイツ連邦共和国(同年11月),ベルギー(同年11月),シンガポール(79年3月),タイ(同年6月),ジョルダン(80年2月),フィンランド(同年2月)等と次々と交渉を行い,アメリカの上記主張を大幅に受け入れさせた形で,二国間協定を改定ないし締結した。これら諸協定の多くには,輸送力規制の排除や,運賃に関する発地国主義(ある国発の国際航空運賃は当該国政府の認可のみで発効するという方式),ないし二重否認主義(国際航空運賃は両国政府が不認可に合意しない限り発効するという方式)の採用等,従来のバミューダ型協定には見られない新しい規定が盛り込まれている。
　　更に,アメリカは,80年2月,国際航空における競争促進,アメリカ金業の利益擁護等を目的とした国際航空輸送競争法を制定した。同法の主な内容としては,�@チャーターの自由化,輸送力規制等の排除等,78年8月の新国際航空政策における目標を法文化したこと,特に,外国企業に対しては,アメリカ企業に同程度の利益が交換される場合に限り,乗入れ権の拡大を認める等,国際航空交渉政策を明確化したこと,�A外国政府等が,アメリカ企業に対し,差別的または非競争的措置をとったり,不合理な制限を課した場合に,アメリカ民間航空委員会(USCAB)が外国企業に対してとりうる凝議権濃を強化したこ二と,�BUSCABが路線ごとに標準鼠際運賃水準(SFFL)を設定し,航空企業から認可申請された運賃額がSFFLの上方5%,下方50%以内であれば,これを不認可としえないとしたこと等があげられる。
　　アメリカの唱える国際航空における徹底した自由競争主義については,�@航空のように各国の権益のからむ公益性の高い分野において,無制限にこれを認めることは,市場が混乱するおそれがあること,�A運賃,輸送力の自由化により,適業競争や資源の浪費につながるおそれがあること,�Bとりわけ,我が国においては,燃料,環境問題等による諸制約がより厳しいこと等の理由から,かかる自由化政策をそのまま受け入れることは困難である。

(3)　ICAO及びIATAをめぐる動き

　　ICAOの従来の活動は航空の技術的問題法律的問題に関するものが多かったが,近年国際航空において深刻化している経済的問題についても世界的なベースで検討すべきであるとの要求が高まり,77年4月,�@輸送力問題�A不定期航空問題,�B運賃設定機構問題�C運賃遵守問題を議題として,特別(第1回)航空運送会議が開催された。そして,この会議の成果並びにその後のICAO運賃パネル及び輸送力規制パネルの成果を踏まえ,80年9月,輸送力規制問題,国際運賃問題等を議題として,第2回航空運送会議が開催された。その結果,輸送力規制問題については,�@規制の基準として,二国間の輸送需要を第義的に考慮する必要性等を確認し,�A規制の方法として,事前審査主義(提供輸送力を,あらかじめ航空当局間等で需要予測に基づいて決定する方式),事後審査主義,自由決定主義(航空企業が輸送力を自由に決定し,政府は直接規制しない方式)の三つがあることを確認するとともに,日本をはじめとする大部分の国の支持する事前審査主義については,そのモデル条項を採択し,�B更に,各国に対し,輸送力規制に当たっては,空港,航空路,資源の効率的活用及び環境保護の必要性を考慮すべきことを勧告した。
　　また,国際運賃問題については,�@国際運賃の設定体制の検討は,国際航空界全体の参加の下に行われるべきであること,�A政府は,航空企業の運賃協定締結の努力に対し否定的影響を与えるような一方的行為を避けるべきこと,�B国際運賃の設定に当たっては,可能な限り,IATAを第一選択肢として採用するとともに,航空企業のIATAへの参加を妨げてはならないこと等を勧告した。今次会議においては,輸送力規制問題ではアメリカの主張する自由決定主義が多くの国から批判され,国際運賃問題ではアメリカのIATAに対する否定的対応が各国の強い非難を浴びる等,その孤立が目立ち,我が国を含め世界の大勢が,輸送力規制に関する事前審査主義及び国際運賃に関するIATA尊重主義を志向していることが示された。
　　他方,IATAに関しては,従来からIATAの運賃決定機能に批判的であったUSCABは,78年6月,IATA運賃協定を不認可にすべきであるとの暫定的判断を下し,これについて関係者に意見提出を求めたが,数多くの政府,航空会社等から,USCABに対し当判断への反対意見が提出された。このような国際環境の変化に対応してIATA自体も機構の弾力化を自指して,�@IATA会員の「運賃調整会議」参加の任意化,�A「運賃調整会議」の地域的細分化と運送区間の当該当事国航空会社の発言権の強化等の機構改革を行い,関係各国の認可を経て79年10月1日から実施された。USCABは,各国の上記IATA機構改革を支持する動きをも考慮して,80年4月,アメリカ企業が北大西洋地域のIATA運賃調整会議に参加することを禁止する等の条件を付して,今後2年間IATA協定を承認することを暫定的に決定した。