4　生産性の動向

　　50年度以後の主要付加価値指標の推移は 〔１−３−８図〕のとおりである。

　　旅客輸送部門のうち鉄道業では,帝都高速度交通営団を除き労働装備率の上昇が目立っている。設備投資効率は,52年度に帝都高速度交通営団が経常収支の黒字転換を背景に伸びたほかは横ばい若しくは低下している。一方,ハイヤー・タクシーは,労働生産性,労働装備率,設備投資効率がいずれも上昇している。公営乗合バスは,従業員数の大幅な減少により,労働生産性,労働装備率の伸びが一段と大きくなっている。
　　次に,貨物輸送部門をみると,区域トラックは,人件費の伸びを中心に付加価値額が拡大し,労働生産性が上昇している。外航海運は,54年度に引き続く55年度の好決算を背景に,54年度と同じく労働生産性,労働装備率及び設備投資効率の上昇,労働分配率の低下がみられる。
　　各輸送機関別の物的労働生産性(従業員1人当たりの輸送量)は 〔１−３−９図〕のとおりである。国鉄は,依然として輸送量の減少が続いているものの,従業員数の減少が寄与して,物的労働生産性はわずかに上昇した。一方,民鉄は,輸送量の漸増,従業員数の漸減により引き続き上昇している。乗合バスは,53年度に比べて54年度は輸送量が減少したが,従業員数の減少がそれを上まわったため52年度以来3年連続して上昇している。なお,54年度の乗合バスの従業員数は対前年度比3.1%減となっている。内訳をみると,運転者の減少率が大きくなり車掌の減少率と同程度になってきていること,技工等の減少率が大きくなってきていること等から,合理化が従来のワンマンバス化中心から他の部門へも拡がりをみせてきていることがうかがえる 〔１−３−１０図〕。航空と内航海運は,前年度までの上昇傾向から一転して55年度には下降した。これは,航空については,前年度までの輸送量の順調な伸びからうって変わって14年ぶりに輸送量が減少したためである。また,内航海運は,前年度までとは一転して,従業員数が増加し,輸送量が減少したためである。