1　国内貨物総輸送需要の動向

　　このように,安定経済成長下における国内貨物総輸送量の伸びの鈍化,特に55年度における不振をもたらした背景としては,次のようなことが考えられる。
　　第1に,安定経済成長下においては,実質GNPの伸びが年率5%程度に低下するとともに,産業構造自体が輸送量を誘発しにくい構造に変化しつつあることである。まず,国内貨物総輸送量(トンキロ)の実質GNPに対する弾性値をみると,高度経済成長期においては単純平均でみても1.0以上であったが,安定経済成長下の50年度から55年度においては,ならしてみるとほぼ半分に低下している 〔２−２−２９表〕。これは,実質GNPの伸びほどには総輸送量が伸びなくなっていることを示しており,実質GNP規模の拡大による輸送量の誘発が小さくなっていることを意味している。また,総合輸送活動指数(国内貨物)の動きでみると 〔２−２−３０図〕のとおり,50年度から総輸送量の伸びを上まわっている。特に55年度は総輸送量がマイナス成長であるにもかかわらず,総合輸送活動指数は50年=100とした指数で3.9ポイント上昇していることが目立つ。これは,輸送量が伸びなくても付加価値は伸びることを示しており,輸送サービスの中でも高い付加価値を生む輸送サービスの選好が進んでいることを意味する。

　　こうした現象をもたらす要因としては産業構造の変化が大きく寄与している。 〔２−２−３１図〕のとおり,名目価格ベースで,45年度においては第二次産業のウェイトは42.2%,第三次産業は51.1%であったが,54年度はそれぞれ37.7%,57.4%と,産出額1単位当たりの発生輸送需要の比較的小さい第三次産業化(サービス経済化),高付加価値化が,基調としてはなお進行している。更に,第二次産業も大量の輸送需要をもたらす素材型産業(窯業・土石製品,鉄鋼等)の伸びが鈍化するとともに,一方輸送単位が小さく,比較的産出額1単位当たりの輸送量も小さく,しかも高度の輸送サービスの質を要求する加工型産業(電気機械,精密機械等)の伸びが高まっている 〔２−２−３２図〕, 〔２−２−３３図〕。このように産業構造自体は,輸送量を誘発しにくい構造への傾向を強めている。

　　第2に,公共投資,民間設備投資の伸びの鈍化と質的変化があげられる。国民総支出における最終需要項目別にみた誘発国内貨物総輸送量の推移をみると, 〔２−２−３４図〕のとおり,民間固定資本形成(民間設備投資,住宅投資)及び民間最終消費支出からの誘発が大きい。これを寄与度でみると,50年度以降の総輸送量の回復には,これらの項目とともに公的固定資本形成(公共投資)の寄与(52,53年度)が目立つ。ところが,55年度においては,これらの項目全ての寄与度が小さく,これが特に55年度の総輸送量の不振につながったと言える。

　　すなわち,もともと,公共投資及び民間設備投資の動向は,輸送量に大きな影響を与える。公共投資は高度経済成長期の40年度から48年度では平均年率11.1%増,民間設備投資も同15.7%増であったが,50年度から55年度でみると各々5.6%,4.2%増と伸び率は低下している。
　　まず,公共投資は,骨材,セメントなど土木・建設関連貨物の輸送量を大きく左右する。 〔２−２−２８図〕のとおり,52,53年度は対前年度比約15%増の公共投資が行われたが,54年度は同1.5%減,55年度同0.7%増と低下しており,公共投資の抑制に加え,特に55年度においてはその執行の遅延が,土木・建設関連貨物の伸び悩みを通じて総輸送量の不振につながったものと解されよう。また,公共投資の重点も,比較的大量の貨物を誘発する産業基盤整備中心から相対的に誘発量の小さい生活基盤整備に移りつつあり,こうした質的変化も総輸送量の伸びを相対的に鈍化させる方同に働いているものと思われる。
　　民間設備投資は、 〔２−２−２８図〕のとおり,51年度以降やや回復し,特に53年度,54年度は対前年度比10.1%増であったが,55年度は同5.8%増にとどまった。元来,民間設備投資は建設・土木関連貨物のみならず,乗数効果も働いて広く貨物輸送需要を誘発するものである。53年度は公共投資とともに,54年度はこれに代わって総輸送量の伸びを支えた民間設備投資が55年度にはその伸びを鈍化させ,これが総輸送量に大きな影響を与えた。また,民間設備投資の内容も高度経済成長期におけるような,例えば大規模工場の新設といった能力増強投資中心から,次第に機械を中心とした更新投資,省エネ投資へと重点を移しつつある。このような質的変化は,総輸送量の誘発をより小さくする方向に働いているものと思われる。
　　なお,輸送機関別にみると,高度経済成長期の40年度から48年度の国内貨物総輸送量の伸びを支えたのは,内航海運と自動車であった。
　　すなわち, 〔２−２−２７図〕, 〔２−２−２８図〕のとおり,産業の基礎資材たる石油製品,セメント,金属(鉄鋼),石灰石等の原材料,半製品を大宗貨物とし,輸送距離の長い内航海運が民間設備投資,公共投資などの活発な産業活動に支えられて伸びるとともに機械など工業製品の完成品を大宗貨物とし,比較的長距離輸送を分担する営業用自動車や,砂利・砂・石材,廃棄物等の輸送に活用される自家用自動車が大きく伸びたためである。しかしながら,安定経済成長下の50年度から55年度をみると,前述したように,実質GNPの伸び悩み,産業構造の変化や,公共投資,民間設備投資の伸び悩みを背景に,これら内航海運,自動車の輸送量の伸びは鈍化している。また,鉄道の輸送量もほぼ一貫して減少している。 〔２−２−３５図〕のとおり,48年度以前は内航海運の増加寄与度高いが,50年度からはむしろ営業用自動車を中心に,自動車の寄与度が高くなっている点も指摘できよう。

　　品目別に見ると 〔２−２−３６図〕のとおり,石油製品,工業用非金属鉱物(石灰石,原油等),セメント等輸送量に占めるウェイトの高い貨物の落ち込みが,特に55年度においては目立っている。 〔２−２−３７図〕のとおり財別の鉱工業生産者出荷(金額ベース)でみても,建設財,生産財等を中心に出荷の減少ないし停滞が生じている。また,産業別では,55年度においては,機械が対前年度比14.2%増と加工型産業の伸びは目立っているが,鉄鋼,非鉄金属,金属,窯業・土石製品,化学,石油・石炭製品,パルプ・紙・紙加工品など素材型産業を中心にほとんど全ての産業において前年度水準を下まわっている。これは,これら産業にかかる貨物の荷動きが小さかったためである。更に第2次石油危機後においては,鉄鋼を始めとするエネルギー多消費産業に広く省エネ化が進み,セメント産業や電力における石油から石炭への転換等のエネルギー転換も進行している。こうした背景もあって,55年度においては原油輸入量が減少し,このため原油の二次輸送が減少した。