2　海上輸送力の確保

　　四面を海に囲まれ,資源の多くを外国に依存するとともに,工業製品を輸出するという経済構造を有する我が国にとって,安定した海上輸送力を確保することは,経済の維持,発展のために必要不可欠である。
　　このような観点から,安定した海上輸送力を供給しうる我が国商船隊を維持,整備していくことが必要であるが,そのためには,長期契約による安定した運賃,外国船に対するバーゲニングパワー,日本人船員の雇用の確保等の点から,その中核として一定量の日本船を確保することが極めて重要である。
　　一方,我が国の安全保障を確認する観点からも,不測の事態が発生する場合を考えると,種々の不安定な要素を有する外国船に過度に依存することは,我が国の脆弱性を増すこととなるので,日本人船員の乗り組む一定量の日本船を確保しておくことが是非とも必要である。
　　ところで,日本船の現状をみてみるならば,日本船と外国用船から構成される日本商船隊の我が国貿易物資の積取比率は,ここ10年7割前後で推移しているが,商船隊を構成している日本船と外国用船との船腹量の割合は,昭和46年に総トン数で70:30であったものが,日本船の国際競争力の喪失により,年々日本船の割合が低下し,53年には50:50にまでなった。54年度から56年度までの利子補給の復活及び計画造船制度の充実を骨子とした外航船舶緊急整備対策を講じたことにより,このような減少傾向に歯止めがかかり,日本船が微増してきているが,56年の日本船の割合はなお56%に止まっている 〔２−２−２図〕, 〔２−２−３図〕。
　　このような現状から,今後とも日本船を維持・整備していくためには,日本船一船ごとの国際競争力をつけることと,安定的に船舶を建造できるように企業体力を強化することの2つの方策が必要である。
　　第1に,日本船の国際競争力を回復するためには,国際競争力喪失の主たる原因が船員費を中心とする船舶コストにあるので,まず海運労使の一致した企業努力が必要である。
　　このような企業努力とともに,船舶建造資金コストを低減するための施策が必要であるが,現在,計画造船制度により,日本船を建造する海運企業に対して長期かつ低利の財政資金を日本開発銀行を通じて貸し付けており,57年度にはこのために1,345億円の資金を確保している。
　　また,自動化のための船舶の技術革新を進めることが今後とも必要であるが,それに対応した乗組体制の見直し等の海運労使の努力が活かせるよう,第96回国会において船員法及び船舶職員法を改正し,航海当直体制の特例,新しいタイプの船舶職員である運航士制度の創設などの制度的な整備を行った。
　　今後は,海運労使のより一層の努力により,18人程度の少数精鋭の船員で運航する外航船舶が普及することが期待されるところである。
　　第2に,日本船整備のためには,このような国際競争力を回復することを目的とした努力のほかに,その整備の当事者である海運企業が安定的に船舶の建造を行っていけるように企業基盤を強化することが必要である。

　　国際的な海上輸送需要は,各国の政治・経済・社会情勢等の動向に大きく左右され,予測し難い市況変動があるとともに,更に,海運企業の収入の多くは外貨建てであり,これと費用の外貨建ての部分との差額が為替変動の影響を受けるので,海運企業の業績は好不調の波が激しい。
　　なお,このようなことは外国の海運企業についてもいえることであるが,我が国の海運企業は,戦後の壊滅した外航船腹を我が国貿易の拡大に対応して整備してきたため借入金に依存する度合いが強いこと,先進海運諸国では,イギリスの自由償却制度を始めとして早期償却による内部留保の充実が可能な税制が確立されていることなどから,外国と比べて我が国の海運企業は不況時の耐久力を蓄積しにくい環境にある。
　　我が国海運企業の内部留保手段として効果のあった船舶特別償却制度は漸次縮小されてきており,特別償却準備金残高は49年度をピークに年々減少してきている。もちろん業績の安定のためには,長期契約ものを多く取り入れたり,為替変動対策を講じる等の企業努力は当然必要である。しかしながら,国際海運の動きはひとり我が国海運企業の努力のみでは調整できないこと,先進海運諸国では税制により支援していることなどをみれば,我が国においても,業績の好調時に内部留保を蓄積し,不況時にも耐え得る企業体力を養うことにより,海運企業が安定的に船舶を建造していけるようにするための国家的施策も併せて必要であると考えられる。
　　我が国の安定した海上輸送力の確保のためには,今後,以上のような多角的な施策を総合的に講じて,日本船を常時一定量確保していくことが重要である。