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2 造船
(1) 不況の再来と第三造船諸国の台頭
(再び迎えた造船不況)
世界的な景気停滞により新造船需要が急速に減少しつつあり,世界の造船業は先の造船不況から十分な立ち直りを見せないまま再び深刻な不況に突入しようとしている。
すなわち,世界の造船業は48年の石油危機までは経済の成長とともに順調に進展してきたが,石油危機を契機として一転して未曽有の不況に突入した。ロイド統計によると,新造船受注量は48年には7,281万総トンと空前の規模を示したが,翌49年には1,385万総トンと5分の1に激減し,53年には823万総トンと48年のピーク時の実に9分の1にまで減少した。このような危機的状況に対処するために各国において種々の不況対策が実施されたことに加え,乾貨物部門を中心として一時的に海運市況が好転したこと等により,世界の新造船受注量は53年を底に徐々に増加し,55年には1,909万総トンにまで回復した。しかしながら,第2次石油危機以降の世界経済の停滞,省エネルギーの一層の進展等により56年後半以降新造船需要は急速に落ち込み,57年の新造船受注量は1,136万総トンにまで減少し,世界の造船業は再び深刻な不況に直面している。今後の動向については,タンカーを中心として依然として大量の過剰船腹が存在すること,世界経済の急速な回復は期待できないことなどから当分の間は造船市況が低迷するものと予想される。
(台頭する第三造船諸国)
このように造船市況が激変する中で,世界の造船勢力分布は大きく様変わりしつつある。我が国造船業は石油危機以降も,世界のほぼ半分の船舶を建造し続けてきたが,西欧諸国は構造調整に遅れたこともあり,長期的に低落傾向を示しており,代わって韓国を始めとするいわゆる第三造船諸国が急速に台頭してきている。この結果,48年頃の最盛期までは,日本:西欧諸国:第三造船諸国のシェアはおおむね5:4:1であったが,最近では5:2:3と第三造船諸国のシェアが西欧諸国を上回るまでに至った。今後の新造船需要はなお当分の間低迷し急速な回復は望めない状況下において,第三造船諸国の進展は今後とも続くと考えられるため,造船をめぐる国際競争は一層激化していくものと予想される。
(2) 西欧諸国との対話と国際秩序確立への努力
(今後とも重要な西欧諸国との対話)
我が国は,38年にOECDに造船部会が設置されて以来これに積極的に参加し,西欧諸国との対話と協調に努めるとともに,世界の約半分の船舶を建造する世界一の造船国として常に主導的役割を果たしてきた。過去その道は平担なものではなく,特に石油危機以降51年頃には世界的に造船業が深刻な不況に悩む中で,新造船受注量が激減した西欧諸国と我が国との間の受注量の格差が広がったことから西欧諸国の対日批判が高まった。これに対し,我が国が設備処理等一連の不況対策を適切に実施したことに加え西欧諸国に対しねばり強く対話を行ったことにより,日欧間の緊張も緩和されることとなった。しかしながら,56年以降造船不況が深刻化する中で西欧諸国は世界的なシェアを減じつつあり,再び我が国に対し厳しい態度で臨むことも予想されるため,今後ともOECDの場等において一層意見・情報の交換を行い,相互理解に努めていく必要がある。
(改訂された「一般取極」と「一般指導原則」)
OECD造船部会においては造船に関する国際秩序確立のために種々の検討が行われており,その成果として,47年には各国で実施されている直接建造助成等の政府助成を53年までに全廃することを目標に漸進的に廃止していくための「一般取極」が採択された。また,51年には世界的な規模での造船不況に各国が適切に対処していくために,造船能力の削減を主要な柱として各国が不況対策を実施していく際の指針となるべき事項を定めた「一般指導原則」が採択された。
しかしながら,造船不況が長期化・深刻化するに従い,西欧諸国の多くの国では「一般取極」の精神に反し,直接建造助成措置を講ずるなど保護主議的傾向を強め,造船業の健全な発展を阻害するおそれが生じてきた。こうした状況から・保護主議政策を漸進的に廃止し健全な市場を回復するとともに再度の造船不況に適切に対処していくため,58年2月OECD理事会においてこれら両取決めの改訂が決議された。
「一般取極」の今次改訂においては,漸進的に廃止していくべき事項には基本的に変更はないが,助成が乱立し早期にこれらを全廃することが困難な状況にあっては,従前の「一般取極」のように助成廃止の時期を明示して各国を拘束することは不可能であり「一般取極」の存在意義自体を薄くするとの判断から,現在各国が実施している助成措置をリストアップするとともに,各国において61年までに実行可能な削減計画を策定し段階的にこれを実施していくこととし,「一般取極」の実効を図ろうとするものである。
また,「一般指導原則」の今次改訂においては,日欧における造船能力の削減が一応の成果を挙げたことを踏まえつつ,深刻化する不況の中で一層の構造調整の努力が必要であることを認識し,従来の設備削減を中心としたハードな対策に加え,節度ある受注・生産活動の確保,休止船台の再活動の抑制等のソフトな対策が盛り込まれた。
世界造船業のリーダー国であるとともに輸出船依存度の高い我が国としては,今後とも国際社会の中で安定的な地位を確保していくためには,これら改訂取決めを誠実に実行するとともに,なお一層各国との対話を行い国際協調に向かって努力を重ねていく必要がある。
なお,58年11月末に東京において第61回OECD造船部会が開催されることとなっており,参加国代表に一層厳しさを増している我が国造船業の現状を理解させる好い機会になると期待されている。
(3) 第三造船諸国への対応
(シェアを伸ばす第三造船諸国)
現在世界的に新造船需要が低迷し造船市況が冷え込んでおり,先進造船国である我が国及び西欧諸国の造船業が不況に苦しんでいる中にあって,韓国を始めとするいわゆる第三造船諸国は着実な成長を見せており,新造船建造量においては既に西欧諸国を上回るまでになった。世界の新造船建造量がピークにあった50年には第三造船諸国が占めるシェアは11.7%にすぎなかったが,その後徐々にシェアを伸ばし,57年には世界の28.5%に達するまでに至った 〔２−３−５図〕
(成長著しい韓国との相互理解)
第三造船諸国の中でも特に成長が著しくその動向が注目されるのは韓国である。韓国の新造船建造量は50年には41万総トン(シェア1.2%)であったが,57年には140万総トン(シェア8.3%)となるなど,世界的に新造船建造量が低迷する中で増加を続け,55年以降は新造船受注量,新造船建造量,手持工事量のいずれにおいても我が国に次ぐ世界第2位の造船国となっている。このように急速な発展をとげた要因としては,豊富で低廉な労働力を有することが第1にあげられようが,加えて,造船業を工業化の先導的産業として位置づけ育成していく政策をとっていること,技術開発に力を入れるとともに積極的に技術導入を図ることにより,急速に技術力を高めつつあることなどによるものと考えられる。今後の動向については不確定な要因も多く成長の度合は一概に予測できないが,着実に発展をとげ世界第2の造船国としての地位を一層確固たるものとしていくと見込まれる。
我が国としては,既に造船国として世界的に重要な位置を占めるに至った韓国に対しては,我が国の対等のパートナーとして意見の交換を行い相互理解を図っていくことが必要である。
このような観点から,国際的なレベルにおいては,57年10月パリにおいてOECD造船部会の代表と韓国の代表との間で非公式な意見の交換が行われた。この場においては,造船の分野におけるOECDの活動,世界造船業の今後の需要動向等について,参加各国間で意見の交換が行われた。
さらに,民間レベルにおいても韓国との対話の重要性に対する認識は高く,57年秋以降3度にわたり,日本及び韓国の造船業界の首脳が懇談,造船所の見学等を通じて懇親を深めるための交流の場がもたれており,今後の動向が注目、される。
(その他の諸国との対話と協調)
一方,韓国以外の第三造船諸国については,中国が近年造船業育成を図り輸出船建造にも熱意を示しているが,いまだ世界の造船市場に影響を与えるまでには至っておらず,また,その他の国については,東欧諸国のように域内協力に重点を置いている国や,ブラジル,台湾のように自国海運の整備のための国内船建造を主として行っている国が大部分である。したがって,これらの国は世界的な造船市況の波による影響を大きく受けることはなく,市況が低迷した時期においてもほぼ一定した造船活動を行ってきており,今後も急速な進展を示すことは考えられない。我が国としては,今後もこれら諸国との間で従来同様技術協力等を通じて友好関係を保っていく必要がある。
このような活動の一環として,58年10月には我が国において第7回アジア太平洋造船専門家会議が開催された。本会議は円滑な地域協力の推進と各国造船業の健全な発展に資することを目的とするものであり,48年の第1回以来原則として毎年開催されている(隔年ごとに我が国で開催)。本年は韓国,中国,インドネシア,タイを始めとするアジア太平洋地域の13か国及びESCAPの造船に関する専門家が参加し,自由かつ率直な意見・情報の交換が行われた。
(4) 今後の我が国造船業の方向
ア 我が国造船業を取り巻く環境
(厳しい事態に直面した我が国造船業)
我が国造船業は,世界の船舶の約半分を建造しているうえ,その大部分を輸出していることから世界的造船動向の影響を直接的に受けざるを得ないものとなっている。第1次石油危機を契機として世界的な造船不況に陥った際,新造船受注量は各国同様に落ち込み,中でも我が国では,その供給力の大きさから特に深刻な打撃を受けることとなった。この危機的状況に対処するため,我が国では造船設備の処理を始め,操業調整,需要創出等の諸対策がとられた。これら一連の不況対策の効果的な展開と乾貨物海運市況の好転等が相まって徐々に回復の兆しをみせていたが,第2次石油危機を契機とする世界的な造船不況により受注環境が悪化し,57年度の新造船受注量は前年度の約半分に落ち込むなど再び厳しい事態に直面することとなった。なお,58年度上期においてバルクキャリアの大量発注があったことなどから,当面58及び59年度の必要最小限の仕事量確保のめどがついたものの,世界の海運市況はまだ立ち直りをみせていないため,造船業は今後とも厳しい状況が続くものと見込まれる。
一方,国際的には,前述のようにOECD造船部会において「一般指導原則」等が改訂決議され,我が国においても造船能力の抑制,操業の調整など適切な対応が求められることとなった。
イ 海運造船合理化審議会の意見
(期待できない高水準の建造需要)
以上のような我が国造船業をめぐる内外の著しい環境の変化に対応し,海運造船合理化審議会造船対策部会は,長期的な需要予測の策定を行うとともに今後の造船対策を調査審議し,58年3月「我が国造船業の今後の課題と対策について」の意見を取りまとめ,運輸大臣に報告した。
これによると,我が国における外航船建造量(竣工ベース)は,最近のピークである56年以降減少を続け,60年には320万CGRT(標準貨物船換算トン数)と現有設備能力の半分程度の水準に落ち込むことが予想されている。また,その後は第1次石油危機前後に建造されたタンカーが代替期にはいること等から需要は徐々に増加すると予想されているものの,世界経済が低成長時代に入ったこと及び海上荷動きの対GNP弾性値の低下が見込まれることなどから,かつてのような高水準の建造需要は期待できないものとされている 〔２−３−６図〕。
また,この需要予測等に基づき,当面の課題と対策として,需要に見合った低操業体制下においていかに経営・雇用の安定を図っていくかが最大の課題であるとし,そのため設備の新設等の抑制,操業調整等の対策が必要であると提言しており,また長期的課題として,将来の情勢の変化を踏まえ,生産体制の見直しとその整備のあり方等長期ビジョンの確立について検討すべきであるとしている。
ウ 当面の対策
運輸省は,海運造船合理化審議会の意見を踏まえ,次の措置を講じている。
(ア) 設備の新設等の抑制
造船台及び建造用ドックについては,特定不況産業安定臨時措置法に規定する安定基本計画に基づき,過剰設備の処理及び設備の新設等の抑制が図られてきたが,同法の期限が切れる58年6月以降も引き続き設備の新設等は極力抑制することとした。
(イ) 操業調整
低操業に対応した建造体制への円滑な移行を図るため,58年4月造船法第7条の規定に基づき操業短縮の勧告を行った。
同勧告は,主要造船企業を対象として,各企業ごとに58年度及び59年度の操業量の上限(進水ベース)を指示することを内容とするものであり,58年度は各企業別の操業限度量の合計が441万CGRT,操業度(対設備能力比)平均74%,59年度はそれぞれ406万CGRT,68%となっている。
(ウ) 雇用・中小企業対策
低操業体制への移行に伴い雇用,関連中小企業への影響も懸念されることから,新たに制定又は改正された「特定不況業種・特定不況地域関係労働者の雇用の安定に関する特別措置法」及び「特定業種関連地域中小企業対策臨時措置法」の適用業種に造船業等を指定し,労働者の雇用の安定及び中小企業の経営の安定を図っている。
エ 今後の課題
(楽観を許さない長期的情勢)
上述のとおり,近年の造船市況の悪化に対処するため種々の措置がとられたものの,長期的な視点に立って我が国造船業をみた場合,なお楽観を許さない情勢にある。
まず第1に,今後の建造需要はかつてのような伸びは期待できないことから,需給の不均衡が依然として見込まれることである。
第2に,長期の設備投資の手控えによる設備の陳腐化により,生産性が低下し,労働集約型から知識集約型への転換の立ち遅れが懸念されている。
第3に,長期間に及ぶ不況期における新規採用の手控えと大幅な雇用調整の結果,他産業に比して労働力の高齢化が進んでいることである。
第4に,第三造船諸国の台頭であり,今後限られた市場の中で,我が国,西欧諸国,第三造船諸国との間で量的にも技術的にも競争が激化することが予想される。
(必要な長期ビジョンの確立)
このように困難な状況が見込まれる中で,我が国造船業を今後とも活力ある産業として発展させていくためには,技術開発的な面と生産行政的な面の両面からの対応が必要となっている。このうち技術開発的な面については,57年8月に運輸技術審議会の答申が得られており,技術優位性の維持,就労環境の改善,生産の向上等を図るための重点課題としてあげられた船舶の知能化・高信頼度化の研究開発,造船のロボット化技術の研究開発に取り組んでいる。一方,生産行政的な面からのアプローチについては,技術開発の動向を踏まえつつ,生産体制の見直しとその整備のあり方,競争政策と国際協調との調和等長期ビジョンの確立に向けて今後検討を行うこととしている。
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