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2 造船と舶用工業
(1) 造船をめぐる国際情勢と我が国の対応
(造船不況と第三造船諸国の台頭)
世界経済は,58年の年初からのアメリカ経済の回復を契機として立ち直りを示したものの,海運市況は未だ本格的回復に至っておらず,造船業を取り巻く環境は依然として厳しい状況にある。
すなわち,ロイド統計によれば世界の新造船受注量は,58年には一時的なバルクキャリアの大量発注により1,959万総トンと増加したが,これは48年ピーク時に比べ約1/4にすぎない。国別には我が国が1,113万総トンで約57%のシェアを占めており,ついで,韓国が374万総トンで19%を占めている。
一方,58年の新造船建造量は,我が国が667万総トンで世界のシェアの42%を占めているのに対し,西欧諸国は,450万総トンで世界のシェアの28%と依然として低迷しており,造船所の閉鎖及び従業員の大幅な削減等が続いている。また第三造船諸国の新造船建造量は,475万総トン,世界のシェアの30%と優勢が続いており,特に世界第2位の造船国となった韓国の伸びは著しい 〔４－２－４図〕。
今後当分の間は,造船市況が低迷するものと予想されるとともに,第三造船諸国の進展が今後とも続くものと考えられるため,造船をめぐる国際競争は一層激化していくものと思われる。
(OECD造船部会における西欧諸国との対話)
我が国は,38年にOECDに造船部会が設置されて以来これに積極的に参加し,西欧諸国との対話と協調に努めるとともに,世界の約半分の船舶を建造する世界一の造船国としての役割を果たしてきた。
同部会では,造船業における正常な競争条件の維持と造船能力の世界的規模での調整を図るための諸取極が合意されている。
最近の世界の造船事情をみると,造船不況が長期化する中にあって,西欧諸国は,概して構造調整に遅れたこと等による国際競争力の低下のため,そのシェアが著しく低下しつつあり,西欧諸国の対日批判がますます強まってきている。
このような情勢にあって,我が国は,58年11月,西欧諸国の対日理解を深めるため,第61回OECD造船部会を東京で開催し,我が国造船業の実情及び不況克服努力の実態を参加各国に紹介したが,今後ともOECDの場等において意見や情報の交換を一層緊密に行い,相互理解に努めていく必要がある。
(成長著しい韓国との相互理解)
第三造船諸国の中でも特に成長が著しくその動向が注目されるのは韓国である。韓国の新造船建造量は50年には41万総トン(世界のシェアの1%)であったが,58年には154万総トン(同10%)となるなど,世界的に新造船建造量が低迷する中で増加を続けており,これが世界的受注競争の激化,船価水準の低落の一因ともなっている。
世界造船業の健全な発展のためには,韓国に対し我が国の対等のパートナーとして意見の交換を行い相互理解を図っていくことが必要である。
また,このような観点から,政府レベルにおいては,59年7月パリにおいて,OECD造船部会と韓国との間で非公式な会合が開催され,OECD造船部会及び韓国の造船政策,世界造船業の今後の需要動向等について参加各国間で意見の交換が行われたが,我が国としては今後ともこのような会合を積極的に推進していくこととしている。
さらに,民間レベルにおいても韓国との対話の重要性に対する認識は高く,57年秋以降5度にわたり,日本と韓国の造船業界の首脳の懇談,造船所の見学等を通じて相互理解を深めるための交流の場がもたれている。
(その他の諸国への対応)
韓国以外の第三造船諸国については,いまだ世界の造船市況に影響を与えるまでに至っていない。
我が国としては,これら諸国との友好関係を確保するという観点から,技術協力等を行っているが,政府ベースのみならず民間ベースにおいても船舶の設計図面の供与・建造技術に関する人的協力等が盛んに行われており,最近では,特に中国との協力が積極的に進められている。
また,48年以降原則として毎年開かれているアジア太平洋造船専門家会議(59年は11月にインドネシアで開催)において我が国は,中心的役割を果たしており,これらの地域の造船業の健全な発展に貢献している。
(2) 我が国造船業の現状と今後の方向
ア 市況の低迷と経営安定化対策
(厳しい状況が続く我が国造船業)
58年度の2,500総トン以上の船舶の新造船受注量は,前年度の約3倍の1,243万総トンと大幅に増加した。1,000万総トンを越える受注は48年度以来のことであるが,これは造船市況の回復に伴うものではなく,一時的な現象であるとの見方がなされている。すなわち,今回の受注船の内訳をみると,1～3万総トンのいわゆるハンディサイズのばら積貨物船が大半を占めているが,これらは①老齢化による代替需要,②省エネルギー,省力化の大幅な進展,③船価の底値感等が主たる要因となって発注されたものであり,需要の先取り的要素も多いと見られている。今後,海上荷動き量の大幅な増加は期待できないことに加え,これら発注船が商船隊に加わることにより,船腹の需給バランスの時期が遠のき,造船市況の回復が更に先送りされるものと考えられる。
59年3月末時点での手持ち工事量は,58年度の大量受注にもかかわらず,1.2年分程度となっているため,当面7割程度の低操業を余儀なくされており,また,船価水準の下落(ピーク時に比べ約3割減)により企業経営の悪化が懸念されている。
(経営安定化のための施策)
このような状況にかんがみ,運輸省においては,設備の新設,拡張を極力抑制するとともに,以下のような施策を講じている。
(ア) 操業調整
低操業に対応した建造体制への円滑な移行を図るため,58年4月に主要造船会社を対象として操業短縮の勧告を行った。
同勧告は,58,59年度の操業量の上限(進水ベース)を指示するもので,58年度が441万CGRT(標準貨物船換算トン数)で操業度(対設備能力比)平均74%,59年度が406万CGRT,同68%となっている。
(イ) 雇用・中小企業対策
低操業体制への移行に伴い,雇用及び関連中小企業への影響が懸念されることから,｢特定不況業種・特定不況地域関係労働者の雇用の安定に関する特別措置法」,「特定業種関連地域中小企業対策臨時措置法」の適用業種として造船業等が指定され,労働者の雇用の安定及び中小企業の経営の安定を図っている。
(ウ) 解撤事業の促進等
仕事量の確保,外航海運における船腹過剰の解消を図るため,船舶解撤促進助成金制度を設け,造船事業者が行う解撤事業に対し船舶解撤事業促進協会から助成金を交付している。58年3月には本制度を60年度まで延長し,同時に助成金単価の増額を行った。
イ 造船業の長期ビジョン
(魅力ある造船業をめざして)
58年3月,海運造船合理化審議会造船対策部会は,当面の対策として操業調整等の措置を講ずるとともに,長期的な課題について検討すべしとの意見を取りまとめた。これを受け運輸省では造船業の長期ビジョンについて総論的検討を行い,その結果を59年3月,同部会に報告した。この報告は,造船業長期ビジョン作成の意義について確認するとともに,今後の進むべき方向についてまとめたものであり,骨子は以下のとおりとなっている。
中長期的に見た場合,我が国造船業を取り巻く環境は,新造船建造需要の伸び悩みによる世界的な造船能力過剰の継続,韓国等第三造船諸国の着実な台頭等厳しいものが予想され,このまま推移すれば国際競争力を失い,徐々に衰退していくことが懸念されている。
今後とも我が国造船業が安定的に発展していくためには,①産業体制の改善及び生産性の向上による造船業の体質改善(造船企業・造船所の集約化,生産設備の自動化等),②舶用工業の体質改善(生産体制の適正化等),③技術開発の推進(船舶の建造技術,船舶の高性能化技術等)などの諸対策を講じ,魅力ある産業として再構築していく必要がある。
現在,運輸省では,この報告に沿って長期的な需要予測をはじめ種々の検討を行っている。
(3) 舶用工業
(需要の減少続く舶用工業とその対応)
58年の我が国舶用工業製品の生産額は,新造船建造量の減少等を反映して9,799億円(対前年比8.3%減)となり2年間にわたった1兆円の大台を下回った。また,輸出額は5,618億円(同7.3%減)で,このうち単体輸出額は2,118億円(同6.3%減)といずれも低調に推移した。
我が国舶用工業は,舶用機器の安定供給を通じて,造船業の国際競争力の確保,地域経済の発展等に大きく寄与してきた。しかし,近年の造船市況の低迷は舶用機器の分野においても大幅な需給ギャップをもたらし,中でも世界の約50%のシェアを占める大型舶用ディーゼル業界は,大型船の需要の減少及び低回転大口径プロペラの採用など船舶の省エネルギー化の進展に伴う機関出力の減少等が相まって,需要の減少を来し,深刻な様相を呈している。各企業は合理化努力を重ねているものの,受注船価の低落傾向は,製造原価を下回る受注価格となって,安定的供給体制の維持が危ぶまれる状況となっている。
こうした情勢にかんがみ,運輸省は大型舶用ディーゼル機関の秩序ある受注競争の展開と安定的供給体制の確立とを図るため①3,000馬力以上の大型舶用ディーゼル機関を対象として,②生産出荷ベースで60～61年度の期間,③需要見通し(生産ガイドライン)を公表して(60年度見通しは470万馬力),業界の自主的対応を求めるとともに,必要に応じ個別に行政指導を実施している。
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