2　交通公害対策

(1)　自動車公害対策

　(ア)　NOx問題への対応

    　　二酸化窒素の環境基準は,60年7月にその達成期限が到来したが,大都市地域の,幹線道路周辺地域を中心として,依然として環境基準を超える測定局が多く残されているなど,改善がはかばかしくない状況にある。このような自動車公害問題については,関係省庁が協力して各種施策を講じていくことが必要である。
    　　運輸省においては,今後とも①自動車排出ガス規制の強化,最新の規制基準に適合した車への代替促進,低公害車としてのメタノール自動車の導入・普及等の発生源対策や,②自家用から営業用へのトラック輸送の転換,共同輸配送等の物流合理化施策の推進,公共交通機関の整備等,交通総量の削減対策等の環境改善のための諸施策について積極的に検討を進めていくこととしている。

　(イ)　メタノール自動車導入のための施策の推進

    　　メタノール自動車は,ディーゼル車に比べNOxの排出量が少なく,さらに黒煙をほとんど排出しない等低公害性に優れており,自動車の燃料の多角化の観点と併せ,自動車公害対策の面からその導入が有効とされている。運輸省においては,運送事業者等関係者の協力を得て,東京地区(61年12月～),大阪地区(62年8月～),神奈川地区(63年3月～)において合計55台のメタノールトラックによる市内走行試験を推進している。この試験により,都市内集配,区域貨物輸送等の用途で営業用車両として使用しつつ運転性能,排出ガス性能等についての調査を実施しているところである 〔８－３－２図〕。この他,自治体においてもメタノール自動車10数台が環境測定車,清掃車等として試用されているところである。なお,メタノール自動車の自動車税及び自動車取得税については,軽減措置が講じられている。

　(ウ)　規制の進む発生源対策

    　　自動車公害に係る発生源対策としては,自動車の構造及び装置の面から排出ガス及び騒音に係る規制を順次強化してきている。
    　　しかしながら,排出ガスのうち特にNOxについては,自動車台数の伸びに伴う交通量の増加等により,大都市等自動車交通量の多い地域において,一層の排出量低減が必要となっている。このため,運輸省としては61年7月の中央公害対策審議会答申を踏まえ,NOxに関して,大型ディーゼルトラックについて15%削減,ライトバン等軽量トラックについて乗用車並みへの低減等の規制強化を63年から65年にかけて逐次実施すべく,62年1月に道路運送車両の保安基準を改正した。また,最新の規制基準に適合した車への代替促進のため,63年規制適合車に続いて,64年規制適合車についても,規制適用以前に購入する車両について,自動車税及び自動車取得税の課税の軽減措置が講じられている。
    　　騒音については,51年6月に中央公害対策審議会から答申された新車の加速走行騒音規制を,すべての車種について実施している。また,使用過程車に対しては,マフラー等の不正改造等による騒音の増大を排除するために,61年6月からの二輪車に続いて簡易測定方法である「近接排気騒音測定方法」による規制を四輪車に対しても実施すべく,63年1月道路運送車両の保安基準を改正し,乗用車については63年6月から規制を実施しており,また,トラック等については64年6月から実施することとしている。

　(エ)　スパイクタイヤの構造基準策定

    　　近年,積雪寒冷地域におけるスパイクタイヤ使用による道路粉じん増加等が問題化している。
    　　運輸省では,公害の防止と安全の確保の観点から,スパイクタイヤの構造のあり方について検討すべく「スパイクタイヤ等対策技術調査」及び「スパイクタイヤの性能評価法に関する研究」を実施してきた。これらの調査結果を踏まえ,スパイクタイヤの構造基準を策定し関係者に対し通知した。
    　　さらには,自動車の使用者に対して不要期における普通タイヤへの取替えの促進,道路損傷の恐れのないスタッドレスタイヤの普及等について指導している。
    　　なお,スパイクタイヤの製造・販売については,公害等調整委員会において調停が成立し,65年12月末で製造を中止し,66年3月末で販売を中止することとなっている。

(2)　新幹線鉄道公害対策

　(ウ)　新幹線鉄道騒音・振動対策の推進

    　　新幹線鉄道の騒音・振動対策に関し運輸省は,「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」(50年7月環境庁告示),「新幹線鉄道騒音対策要綱」(51年3月閣議了解)等に基づき具体的な対策の実施等について,東日本,東海及び西日本の各旅客鉄道株式会社に対し指導を行っている。東海道,山陽新幹線については,60年7月に騒音に係る環境基準の達成目標期間が経過したことに伴い,61年5月に新たな施策を策定し,レール削正の深度化注1),新型防音壁の設置,ハンガー間隔縮小架線の採用等各種の対策を組み合わせた総合的な音源対策を住宅密集地域が連続する地域について,5年間を目途に行うこととしている。
    　　一方,東北,上越新幹線についても,62年6月及び11月に同じく環境基準の達成目標期間が経過した。東北,上越新幹線は環境に十分配慮して建設されたものであるが,環境基準の達成目標期間の経過に伴い,65年度末を目途に,特に住宅が集合する地域において,吸音板の増設,逆L型防音壁の増設等を行うほか,レール削正の深度化を行っているところである。
    　　また,新幹線鉄道の騒音レベルが75ホンを超える区域における住宅等について,従来から実施している防音工事の助成等については,対象家屋のうち申し出のあったもの全てに対策を講じており・今後も申し出があれば対策を講ずることとしている。
    　　新幹線鉄道の振動レベルが70デシベルを超える区域における住宅等について,従来から実施している防振工事の助成及び移転補償等については,申し出のあったもの全てに対策を講じており,今後とも申し出があれば対策を講ずることとしている。

(3)　航空機騒音対策

　(ア)　新たな展開をみせる航空機騒音対策

    　　航空機騒音対策については,発生源対策として航空機騒音基準適合証明制度の法制化,低騒音型機(B-767等)の積極的導入,騒音軽減運航方式の実施等各種の施策を講じてきている。特に大阪国際空港の周辺においては,これらの対策により,航空機騒音レベルが大幅に減少したため,62年1月に第2種及び第3種区域注1,注2)の縮小を行った(新区域の適用は64年3月31日から)。
    　　一方,周辺対策としては,住宅防音工事の助成,移転補償,緩衝緑地の整備等の施策を講じてきているが,住宅防音工事については60年度に概成しており,また,移転補償を進めてきた結果,移転跡地が蚕食状に散在し都市環境上の問題が生じている。このため,空港と周辺地域との調和ある発展を図る必要から,次のような周辺対策を重点的に進めている。
    　①　大阪国際空港において,運輸省及び大阪府が,大阪府側の空港周辺地域に約50ヘクタールの緑地を整備することとなり,62年2月に都市計画決定,63年1月に一部区域の事業承認・認可を受け,計画的な整備を進めている。
    　②　地方公共団体が移転跡地等を利用して行う公園等の整備に対して助成する周辺環境基盤施設整備事業について,その対象空港を,63年度から,大阪国際空港及び福岡空港に加え,函館,仙台,松山,高知及び宮崎空港にまで拡大した。
    　　今後とも緩衝緑地帯の整備,再開発等の事業を促進するほか,周辺環境基盤施設の整備を推進し,空港と周辺地域との調和ある発展を図ることとしている。

　(イ)　福岡空港騒音訴訟