３ 運賃に係る制度のあり方現在、鉄道事業の運賃及び特急料金等の料金については、鉄道事業法に基づき設定・変更ともに認可制が基本となっている。
また、運賃の認可制に係る具体的な規制方法は、従来、個々の鉄道事業者ごとに当該事業者に係る個別コストの積み上げによる総括原価方式を採用してきたが、これについては、(i)利用者利益の増進、(ii)経営効率化の促進、(iii)鉄道事業者の自主性の確保、(iv)透明性の向上と規制コストの軽減を図る観点から、平成９年１月に、次のとおり新しい旅客鉄道運賃制度が導入されたところである。
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(i)上限価格制を導入し、認可対象となる運賃水準及び運賃体系は上限のみとし、鉄道事業者は上限運賃の範囲内であれば報告のみによって運賃の設定・変更を可能とした。
(ii)原価計算の期間である平年度をこれまでの１か年から３か年に延ばした。
(iii)ヤードスティック方式を強化することにより、上限価格の上限値の算定に際しては鉄道事業者の原価をそのまま使用するのではなく、効率的な鉄道事業者にはボーナスを、非効率的な鉄道事業者にはペナルティを与えることとした。
今後の鉄道運賃規制のあり方の検討に際しては、利用者利益の保護を第一義的に考え、これと規制緩和の趣旨である市場原理、鉄道事業者の自己責任原則の活用等とのバランスを図る必要がある。その意味で、新しい旅客鉄道運賃制度は、これらの観点を踏まえた規制方式であるが、さらに今後とも鉄道、航空、バス等における需給調整規制の廃止をはじめとする規制緩和が進行していく中で、鉄道市場における競争環境がどのように変化していくか等を踏まえつつ、鉄道運賃規制のあり方について検討を行っていく必要がある。
需給調整規制の廃止後における鉄道市場については、他の交通機関相互との競争が一層活発化していくものと想定されるが、その一方で路線、地域等により程度の差はあるものの鉄道輸送サービスが支配的ないし優位な地位にある場合が多く、運賃について市場原理が十分に機能する状況にはなっていないと考えられる。また、鉄道利用は利用者が事実上鉄道事業者の設定した運賃等で利用せざるを得ないという一種の附合契約であり利用者に価格交渉力がないことを踏まえる必要がある。したがって、鉄道運賃等の規制については、今後とも利用者利益の保護の観点から行政が一定の関与をしていく必要がある。
一方、今後は都市間交通を中心に交通機関相互の競争の活発化に伴い、運賃が競争戦略の重要な手段としてなお一層活用されることが想定されることから、今後の鉄道運賃規制については、このような状況に機動的・弾力的に対応していけるよう措置する必要がある。そこで、現在鉄道事業法の運用として実施している上限価格制については、上限運賃のみを規制するという原則を同法において明確に規定する必要がある。また、今後は、利用者利益の増進、公正な競争市場環境の整備等に留意しつつ、(i)経営効率化インセンティブの強化、(ii)運賃設定に係る鉄道事業者の自主性・自由度の拡大、(iii)透明性向上と規制コストの軽減等をさらに推進していくこととし、これらの観点が十分活かせる方向で現行規制の見直し・改善を図っていくものとする。
また、運賃規制方式として、行政が物価指数等の外生的な数字を用いて運賃改定率の上限を設定し、鉄道事業者にその範囲内での自由な運賃水準及び運賃体系の設定を認める方式である「プライスキャップ制」が従来から議論されてきている。
このプライスキャップ制については、(i)鉄道事業者の原価に関係のない外生的な数字（例えば、ＣＰＩ−Ｘ、ＣＰＩ：消費者物価指数上昇率、Ｘ：生産性向上努力率等）に基づき価格の上限を定めるため経営効率化インセンティブが強く働くこと、(ii)運賃体系等の設定・変更に関する鉄道事業者の自主性が高いこと、等のメリットが指摘されている。
その一方で、プライスキャップ制については、(i)価格の上限値の算定に際し、鉄道運賃において原価に関係のない物価指数等の外生的な数字を用いることについて、合理的な方法が確立できるのか、(ii)経営効率化のメリットを利用者に適切に還元するためには上限値を定期的に見直す必要があるが、その見直し期間、方法等をどうするのか、等の課題が指摘されている。そこで、プライスキャップ制については、これらの指摘を踏まえつつ、さらに引き続き検討していく必要がある。
