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施策名 | H17 | H18 | H19 | ||||||
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目標値 | 実績値 | 達成率 (%) |
目標値 | 実績値 | 達成率 (%) |
目標値 | 実績値 | 達成率 (%) |
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居住者向けMM(府南部6市町) | 82 | 2 | - | - | - | - | - | - | - |
学校向けMM(久御山町) | 5 | - | - | - | - | - | - | - | |
企業向けMM(宇治市) | 218 | - | - | - | - | - | - | - | |
居住者向けMM(府南部7市町) | - | - | - | 263 | 414 | - | - | - | - |
学校向けMM(久御山町) | - | - | - | 16 | - | - | - | - | |
企業向けMM(宇治市、久世・宇治田原工業団地) | - | - | - | 128 | - | - | - | - | |
居住者向けMM(府南部6市町) | - | - | - | - | - | - | 527 | 2526 | - |
学校向けMM(八幡市、久御山町) | - | - | - | - | - | - | 17 | - | |
企業向けMM(木津川市) | - | - | - | - | - | - | 9 | - | |
免許更新時講習での情報提供 | - | - | - | - | - | - | 5712 | - |
注)CO2削減実績値は京都府の推計による
ページのトップへ戻る施策名 | 目標値の算出方法 |
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居住者向けMM(府南部6市町) | アンケート回答者の自動車利用回数の変化を集計し(非回答者には、回答者の変化に実施効果補正係数「0.5」を乗じた)、施策対象者全体、また年間に効果を拡大している。 |
学校向けMM(久御山町) | |
企業向けMM(宇治市) | |
居住者向けMM(府南部7市町) | |
学校向けMM(久御山町) | |
企業向けMM(宇治市、久世・宇治田原工業団地) | |
居住者向けMM(府南部6市町) | |
学校向けMM(八幡市、久御山町) | |
企業向けMM(木津川市) | |
免許更新時講習での情報提供 | アンケート実施に当たり、施策群・統制群を設けて回答者の自動者利用回数の変化を集計し(非回答者には、回答者の変化に実施効果補正係数「0.5」を乗じた)、施策対象者全体、また年間に効果拡大している。 |
出典:京都府提供資料(20年度提出ESTモデル事業報告書CO2算定資料)
平成19年度の地域向けプログラムによるエネルギー消費量削減効果を推計した。推計の結果、2,526-CO2/年の削減効果が見込まれる。
【推計の考え方】
<アンケートの設問内容>
【推計フロー】
※1:施策対象者数は、お出かけマップ配付者数。集計対象者数は、全回収サンプル1236件(1月31日現在、回収率2.4%)のうち、車・バスの利用回数について現状・将来意向とも記入されているもの(クルマ未利用者も含む)
※2:将来値は、回答された延べ20,233回/月をBI法を用いて将来実行率を補正している
<BI法による将来実行率の補正>
アンケートで「将来クルマ利用を減らす」と表明された意向が現実に実行される確率(意図実行率)を設定して補正を行った。補正値は既往調査結果を用いて、バス利用意向表明者の現状バス利用者/非利用別、自動車習慣強度別に設定した。
自動車習慣強度 | ||||
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強 (30回/月以上) |
中 (10回以上30回未満) |
弱 (10回/月未満) |
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意図実行率 | バス非利用者 | 2.0割 | 3.5割 | 5.0割 |
バス利用者 | 6.0割 | 7.5割 | 9.0割 | |
サンプルの分布 件(%) |
バス非利用者 | 93(10.4) | 64(7.2) | 78(8.7) |
バス利用者 | 252(28.2) | 233(26.1) | 174(19.5) |
資料:『行動意図法(BI法)による交通需要予測:新規バス路線の“潜在需要”の予測事例』藤井聡,土木計画学研究・論文集,20(3)
※3:トリップあたり二酸化炭素排出量(マイカー:自分で運転)
資料『モビリティ・マネジメントの手引き』土木学会
※4:お出かけマップ配付者のうち、アンケート回答者数
※5:お出かけマップ配付者のうち、アンケート非回答者数
※6:クルマ利用抑制の実行率に関するアンケート非回答者/回答者の補正係数
参考資料 高橋真人(2008)『TFP施策の実効性と効果的な被験者抽出に関する研究』,名古屋大学工学研究科修士論文(指導教員:山本俊行)
平成19年度のバス・エコファミリーおよびバス授業によるエネルギー消費量削減効果を推計した。推計の結果、17.2t-CO2/月の削減効果が見込まれる。
(1)バス・エコファミリー
【推計の考え方】
※1:施策対象者数は、バス・エコファミリーチラシ・お出かけマップ配付者数。集計対象者数は、アンケート回答者数。(1月31日現在、回収率3.5%)
※2:エコファミリーを利用しクルマへの転換があった人のバス転換者利用回数合計
※3:バス1回利用当たりのトリップ数(往復)
※4:トリップあたり二酸化炭素排出量(マイカー:自分で運転)
資料『モビリティ・マネジメントの手引き』土木学会
※5:トリップあたり二酸化炭素排出量(保護者1名+児童1名を想定)
2.48kg-CO2(マイカー:自分で運転)+1.54kg-CO2(マイカー:同乗)
※4:バス・エコファミリーチラシ等配付者のうち、アンケート回答者数
※5:バス・エコファミリーチラシ等配付者のうち、アンケート非回答者数
※6:クルマ利用抑制の実行率に関するアンケート非回答者/回答者の補正係数
参考資料 高橋真人(2008)『TFP施策の実効性と効果的な被験者抽出に関する研究』,名古屋大学工学研究科修士論文(指導教員:山本俊行)
(2)バス授業
【推計の考え方】
※1:施策対象者数は、3校の授業対象者児童数合計
※2:平成17年度事業での一人当たり削減量推計値(総削減量4.71t/年÷授業参加児童数50人)
参考資料 『京都都市圏における環境的に持続可能な交通社会実験に関する調査報告書』国土交通省近畿運輸局・京都市,2007年
平成19年度の地域向けプログラムによるエネルギー消費量削減効果を推計した。推計の結果、9.1t-CO2/年の削減効果が見込まれる。
【推計の考え方】
※1:施策対象者数は、通勤マップ配付者数。集計対象者数は、全回収サンプル475件のうち、通勤時間・手段について正確に記入されているもの。
※2:第1回アンケートで1週間同じ交通機関のみを利用した通勤者(358件)の所要時間(アクセス・イグレス・待ち時間も考慮)と時間あたり排出量原単位から算出。
※3:第1回・第2回アンケートで通勤日数が同じ自動車通勤者の利用回数差から算出。
※4:延べ自動車利用回数削減数(第1回→第2回)。なお「電車・バス」は4→9人・日と増えたがカウントしない(バス、バイク変化なし)
※5:自動車通勤者数
※6:施策対象者に占める推定自動車通勤者数
※7:施策対象者数
※8:通勤マップ配付者のうち、アンケート回答者数
※9:通勤マップ配付者のうち、アンケート非回答者数
※10:クルマ利用抑制の実行率に関するアンケート非回答者/回答者の補正係数
参考資料 高橋真人(2008)『TFP施策の実効性と効果的な被験者抽出に関する研究』,名古屋大学工学研究科修士論文(指導教員:山本俊行)
削減量推計結果一覧(ケース別)
居住者向け | 学校向け | 職場向け | 合計 | ||||
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バスエコ | バス授業 | ||||||
施策対象者総数 | 人・世帯 | 51,000 | 9,200 | 150 | 620 | ||
アンケート調査 (第1回) |
配付数 | 件 | 51,000 | 9,200 | - | 620 | |
回収数 | 件 | 1,236 | 322 | - | 473 | ||
回収率 | % | 2.4% | 3.5% | - | 76.3% | ||
削減量原単位 | kg-CO2/人・年 | 96.7 | 0.6 | 94.2 | 16.4 | ||
非回答補正率(α) | 0.5 | 0.5 | - | 0.5 | |||
総削減量 | 上限値 | t-CO2/年 | 4,933 | 6 | 14 | 10 | 4,963 |
下限値 | t-CO2/年 | 120 | 0 | 14 | 8 | 142 | |
推計値 | t-CO2/年 | 2,526 | 3 | 14 | 9 | 2,553 | |
対象者一人当たり削減量 | kg-CO2/人・年 | 49.5 | 0.3 | 94.2 | 14.5 |
※総削減量の算出に当たっては最新の参考文献からアンケート非回答者の削減率を採用したが、アンケート回収率などにも課題も多く、上限値、下限値も参考に示す
上限値:アンケート回答者・非回答者共に同等の削減効果があったと想定
下限値:アンケート回答者のみに削減効果があり、非回答者はゼロと想定
推計値:アンケート非回答者の削減効果は回答者よりも低いと想定(×0.5 非回答補正率)
施 策 別 | 削 減 量 | |
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二酸化炭素(t-CO2/年) | 原油換算(kl/年) | |
居住者向け | 2,526 | 969 |
学校向け | 17 | 7 |
企業向け | 9 | 3 |
小 計 | 2,553 | 979 |