―これからの導入を進めるための―ESTデータベース

都心部では一般車の迷惑駐車が路上を無秩序に占有し、都心部の円滑な自動車交通の妨げの一因となっている。また都心部の経済活動を支えるために必要不可欠な荷さばき作業の多くも、路上を利用して行っており、これもまた、円滑な自動車交通の妨げとなっている。したがって都心部における荷さばき対策として路外荷さばき施設の導入を図り、路上荷さばきの削減と荷さばきの効率化を行う。

[1]実験結果【ケース3-1】

• 実験時の路外荷捌き施設数を4台とした場合の台キロ変化の評価
• 変化量は、（57,000-56,994.8）=5.2t-CO₂/年の削減

[2]短期目標【ケース3-2】

• 短期的な目標として挙げられている路外荷捌き施設数を8台とした場合
• 変化量は、（57,000-56,989.6）=10.4t-CO₂/年の削減

[3]施策感度【ケース3-3】

• 施策感度を見るために、路外荷捌き施設数を20台とした場合
• 変化量は、（57,000-56,974.1）=25.9t-CO₂/年の削減

都心部の主要路線においては、タクシー乗り場をはみ出して長時間客待ちをする状況が慢性的に発生しており、交通混雑や旅行速度低下の一因となっている。タクシー乗り場を超えて客待ちをしている車両を隔地タクシープールへ待機させることにより、客待ちタクシーの整序化を図り、路線が持つ本来の道路機能を発現させることにより、交通の円滑化はもとより、アイドリングストップによる環境改善を目指すものである。

• 客待ちタクシーは「隔地タクシープール（都心内および周辺部に複数確保）」に一旦入場する。
• 都心のタクシー乗り場の空き状況に応じて必要な台数が呼び出され、隔地タクシープールから指定の乗り場へ向かう（システム管理により隔地タクシープールに入場した順番に従って呼び出される）。
• 都心タクシー乗り場はカメラで監視し、「隔地タクシープール」を経由しない車両に対しては、車両番号や社名などの記録とともにLED情報板による警告表示を行う。

• アイドリング時間に基づくCO₂排出量の算定

＜丸井今井北側タクシー乗り場におけるアイドリング時間の減少の算出＞

調査結果：路上客待ち台数246台（平日）、193台（休日）
平均客待ち時間57分（平日）、69分（休日）
ベイ内平均待ち時間15分

平日のアイドリング減少時間

=路上客待ちタクシー台数×（平均客待ち時間-ベイ内停車時間）
=246台×（57分–15分）
=172台時間/平日

休日のアイドリング減少時間

=路上客待ちタクシー台数×（平均客待ち時間-ベイ内停車時間）
=193台×（69分–15分）
=174台時間/平日

※炭素換算を二酸化炭素換算に変換する場合は、分子量の比（44/12）を乗じることになる。

[1]調査結果【ケース2-1】

• 調査時の丸井今井北側タクシー乗り場における路上客待ちタクシーの全台数がタクシープールを利用し、アイドリングストップした場合の評価
• 124.8（t-CO₂/年）の削減

[2]調査結果【ケース2-2】

• 丸井今井北側タクシー乗り場、札幌駅前通（北大通～北5条通）の路上客待ちタクシーの全台数がタクシープールを利用し、アイドリングストップした場合の評価
• 161.7（t-CO₂/年）の削減

[3]施策感度【ケース2-3】

• 施策感度を見るため、タクシープールを利用する延べ駐車台数を1,000台として仮定。
• 248.4（t-CO₂/年）の削減

※平成18年度は、実験を実施した14日分の効果を計上する。

※平成19年度について、「隔地タクシープール」の導入には課題も多く、実現には時間を要することから、関係機関と連携による「アイドリングストップの啓発活動」実施を想定し、効果を計上する。ただし、積雪期（90日間）の効果は見込まず、275日分の効果とする。

※年間拡大に当たっては、積雪期も非積雪期と同様の効果が得られるものとし、365日分の効果を計上する。

※平成19年度も同等の効果が継続するものとし、365日分の効果を計上する。

※平成18年度は、実験を実施した14日分の効果を計上する。

※平成19年度について、「隔地タクシープール」の導入には課題も多く、実現には時間を要することから、関係機関と連携による「アイドリングストップの啓発活動」実施を想定し、効果を計上する。ただし、積雪期（90日間）の効果は見込まず、275日分の効果とする。

※平成18年度は、改正道路交通法施行開始日と積雪期を考慮し、6/1～12/15、3/16～3/31の214日間を対象とした場合の効果を計上する。

※平成19年度も同等の効果が継続するものとして計上する。ただし、積雪期（90日間）の効果は見込まず、275日分の効果とする。

1. 推計値は、都心における旅行速度の向上と、台キロの減少（都心への自動車流入量の減少）の2種類の効果を含む。
2. 今回の削減量推計は、平成18年5月と同年10月の旅行速度、交通量（台キロ）データを用いている。
3. 平成18年度の実績算定に用いた旅行速度の変化については、平成18年の5月に比べ、同年6月の道交法改正直後には一時的に向上しているが、その後、同年10月には効果の減少が見られるなど、変動的なデータであることに留意が必要である。
4. 平成19年度削減見込みは、旅行速度の微小な変化を効果として扱い設定しているため、今後の交通状況の変化により、削減実績は大きく変動する可能性がある。
5. 台キロの変化については、道交法改正の効果以外の要因も考えられ、要因を特定することは困難である。

表実施方法別の過去からのCO₂削減量（まとめ）

１）全車両がアイドリングストップした場合のCO₂削減量（Max）

２）キャンペーン中のCO₂削減量（実績値）

• キャンペーン前のアイドリングストップ率：7.2%
• キャンペーン中のアイドリングストップ率：59.9%

○アイドリングストップ率を加味した1日当たりの削減量

キャンペーン前：4.9ｔ-CO₂/日×7.2％≒0.4t-CO₂/日
キャンペーン中：4.9ｔ-CO₂/日×59.9％≒2.9t-CO₂/日

○キャンペーン中のCO₂削減量

(2.9-0.4)t-CO₂/日×6日＝15t-CO₂/6日

１）都心内におけるCO₂排出量の計算

＜排出量を算出する際の台キロの考え方＞

２）CO₂削減量の算出結果

• 1日当たりの削減量
  142.2t-CO₂/日－140.0t-CO₂/日＝2.2t-CO₂/日（削減率1.5%）
• 年間削減量（冬期を含む365日分：次章参照）
  2.2t-CO₂/日×365日＝803t-CO₂/年（削減率1.5%）