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ESTモデル事業を見る／地域からさがす

豊田市

目標と効果

CO2削減目標値及び削減実績値

豊田市はCO2削減量ではなく公共交通利用者数の増加を環境改善効果の目標値として設定している。
また、個別事業ごとではなく、モデル事業全体での効果を目標値として設定している。

【環境改善効果の目標】

公共交通利用者数の増加
◆7.2％増　（平成19年度において平成13年度比）

【達成状況】

最終年度（平成１９年度）一日平均公共交通利用者数
◆約25.7％（118,972人）増

平成13年度の94,614人から平成19年度には118,972人へ、24,358人の利用者数の大幅な増加がみられた。

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※参考（CO2排出削減見込み）

CO2削減見込みは事業ごとで削減目標を設定せず、施策体系別での排出削減見込みを算出している。
まず市域全体の運輸部門の排出量をシミュレーションで算出し、そこから４つの施策体系（エコカー普及・エコドライブの実践・幹線道路ネットワークの整備・公共交通の整備）ごとに算出条件を設定し、削減見込みを算出している。
 
CO2排出削減の中・長期見込み(ｔ-CO2)

施策体系 ５年間の取組による削減見込み 中期的な
削減見込み 		長期的な
削減見込み
2013年度 2030年度 2050年度
エコカーの普及 47,500 963,000 83,900
エコドライブの実践 27,700 56,200 142,200
幹線道路ネットワークの整備
（道路交通の円滑化） 		54,900 111,200 161,400
公共交通の整備 128,000 259,300 376,500
計 258,100 523,000 764,000

注）CO2排出削減見込み値は豊田市の推計による

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目標値の算定方法

※参考（CO2排出削減見込み）にある施策体系別の排出削減見込み量の算定方法を掲載する

[エコカーの普及]

＜見込みの前提＞

それぞれの年次における道路交通の状態から、シミュレーションにより交通量を算出した。

【2006年】
2006年の豊田市内を１日に走行する自動車（約80万台）が走行する距離の合計（総走行台キロ）を100とする。
エコカーの登録台数は全自動車の35％程度（2007年時点）

【2013年】
12,400人（市内の自動車走行台数の1.5％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の96.6％に減少する。
市内を走行する乗用車の50％がエコカーとなっている。

【2030年】
42,000人（市内の自動車走行台数の5.2％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の85％に減少する。
市内を走行する乗用車が100％エコカーになっている。

【2050年】
65,000人（市内の自動車走行台数の8.1％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の79％に減少する。
市内を走行する乗用車が100％エコカーになっている。

＜排出量の削減見込み量の算定根拠・詳細（内訳等）説明＞

  1. 第４回パーソントリップ調査（2001年実施)結果より地区間自動車交通量データ(ＯＤ表)を作成
  2. 基準年（1990年）、現状（2006年）、2013年、2030年、2050年の道路における状態を上記前提条件のとおり想定し、シミュレーション（配分手法）により得られる車種別速度別走行距離の合計に排出原単位（※）を乗じてＣＯ2排出量を計算。
    ※排出原単位として、「環境的に持続可能な交通（ＥＳＴ）のための二酸化炭素削減簡易システム　国土交通省総合政策局環境・海洋課　2005.9」の車種別速度別排出原単位の値を使用。
  3. エコ・カーのCO2削減効果はさまざまであるが、下記の市販車の比較を参考にここでは20％として算出した。
    市販車CO2排出量の比較
    ・トヨタカローラセダン（1500ｃｃガソリンエンジン）：１３７ｇ/km
    ・トヨタプリウス（1500ｃｃハイブリット）：　７９ｇ/km　 （カローラに比較して４２％減）
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[エコドライブの実践]

＜見込みの前提＞

それぞれの年次における道路交通の状態から、シミュレーションにより自動車平均旅行速度を算出した。

【2006年】
2006年の豊田市内を１日に走行する自動車（約80万台）が走行する距離の合計を100（相対値）とする。
市政モニターアンケートより、エコドライブ実践率は20％であった。

【2013年】
12,400人（市内の自動車走行台数の1.5％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、　１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の96.6％に減少する。
市内を走行するドライバー全員がエコドライブを認知し、CO2排出を６％削減できる運転を　40％のドライバーが実践している。

【2030年】
42,000人（市内の自動車走行台数の5.2％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、　１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の85％に減少する。
市内を走行するドライバー全員がエコドライブを認知し、CO2排出を６％削減できる運転を　100％のドライバーが実践している。

【2050年】
65,000人（市内の自動車走行台数の8.1％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、　１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の79％に減少する。
市内を走行するドライバー全員がエコドライブを徹底的に実践しており、CO2排出を全体で15％削減している。

＜出量の削減見込み量の算定根拠・詳細（内訳等）説明＞

  1. 第４回パーソントリップ調査（2001年実施)結果より地区間自動車交通量データ(ＯＤ表)作成
  2. 基準年（1990年）、現状（2006年）、2013年、2030年、2050年の道路における状態を上記前提条件のとおり想定し、シミュレーション（配分手法）により得られる車種別速度別走行台キロに排出原単位（※）を乗じてCO2排出量を計算。
    ※車種別速度別排出原単位として、「環境的に持続可能な交通（ＥＳＴ）のための二酸化炭素削減簡易システム　国土交通省総合政策局環境・海洋課　2005.9」の値を使用。
  3. エコドライブの実践によるCO2削減効果は、2006年に豊田市で実施した社会実験の結果から15％とした。また、各年度のエコドライブ実践率とシミュレーションから算出した本市の自動車走行距離の合計から、CO2削減効果を算定した。
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[幹線道路ネットワークの整備]

＜見込みの前提＞

それぞれの年次における道路交通の状態から、シミュレーションにより交通量を算出した。

【2006年】
2006年の豊田市内を１日に走行する自動車（約80万台）が走行する距離の合計を100（相対値）とする。

【2013年】
12,400人（市内の自動車走行台数の1.5％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、
１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の96.6％に減少する。

【2030年】
42,000人（市内の自動車走行台数の5.2％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、
１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の85％に減少する。

【2050年】
65,000人（市内の自動車走行台数の8.1％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、
１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の79％に減少する。

＜排出量の削減見込み量の算定根拠・詳細（内訳等）説明＞

  1. 第４回中京都市圏ハ゜ーソントリッフ゜調査（2001年実施)結果より地区間自動車交通量データ(OD表)を作成
  2. 基準年（1990年）、現状（2006年）、2013年、2030年、2050年の道路における状態を上記前提条件のとおり想定し、シミュレーション（配分手法）により得られる車種別走行台キロに排出原単位（※）を乗じてCO2排出量を計算。
    ※排出原単位として、「環境的に持続可能な交通（ＥＳＴ）のための二酸化炭素削減簡易システム国土交通省総合政策局環境・海洋課　2005.9」の車種別速度別CO2排出原単位の値を使用。
  3. ２で求めたCO2排出量のうち、公共交通への転換による影響を７割として排除し、残りの３割が純粋に道路交通の円滑化のみによる削減効果とした。
    ※２で求めたCO2排出量の削減効果は、公共交通への転換による効果とそれによる自動車交通の現象による道路円滑化（旅行速度の向上）の相乗効果であり、明確に効果を分割することは困難であるが、旅行速度の向上によるCO2排出量の減少割合が平均で３割程度であることから、円滑化による影響を３割、転換による影響を７割とした。
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[公共交通の整備]

＜見込みの前提＞

それぞれの年次における道路交通の状態から、シミュレーションにより交通量を算出した。

【2006年】
2006年の豊田市内を１日に走行する自動車（約80万台）が走行する距離の合計（総走行台キロ）を100とする。

【2013年】
12,400人（市内の自動車走行台数の1.5％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、
１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の96.6％に減少する。

【2030年】
42,000人（市内の自動車走行台数の5.2％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、
１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の85％に減少する。

【2050年】
65,000人（市内の自動車走行台数の8.1％に相当）が自動車から公共交通へ転換することで、
１日の自動車が走行する距離の合計は2006年の79％に減少する。

＜排出量の削減見込み量の算定根拠・詳細（内訳等）説明＞

  1. 第４回中京都市圏ハ゜ーソントリッフ゜調査（2001年実施)結果より地区間自動車交通量データ(ＯＤ表)を作成
  2. 基準年（1990年）、現状（2006年）、2013年、2030年、2050年の道路における状態を上記前提条件のとおり想定し、シミュレーション（配分手法）により得られる車種別走行台キロに排出原単位（※）を乗じてCO2排出量を計算。
    ※排出原単位として、「環境的に持続可能な交通（ＥＳＴ）のための二酸化炭素削減簡易システム国土交通省総合政策局環境・海洋課　2005.9」の車種別速度別CO2排出原単位の値を使用。
  3. ２で求めたCO2排出量のうち、公共交通転換による影響を7割として排除し、残りの3割が純粋に道路交通の円滑化のみによる削減効果とした。
    ※２で求めたCO2排出量の削減効果は、公共交通への転換による効果とそれによる自動車交通の現象による道路円滑化（旅行速度の向上）の相乗効果であり、明確に効果を分割することは困難であるが、旅行速度の向上によるＣＯ２排出量の減少割合が平均で３割程度であることから、円滑化による影響を３割、転換による影響を７割とした。
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CO2削減量の算定方法

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