3　海事産業の動向と施策

（1）安定的な海上輸送の確保
1)日本籍船・日本人船員の確保
　四面環海で資源の乏しい我が国にとって、貿易量の99.7%、国内貨物輸送の約4割を担う海運は、我が国経済・国民生活を支えるライフラインであり、安定的な海上輸送の確保は、我が国の発展にとって極めて重要な課題である。
　しかしながら、外航海運については、日本商船隊の核となるべき日本籍船・日本人船員が、その国際競争力の喪失から極端に減少している。また、内航海運についても、船員の高齢化等による将来的な船員不足が懸念されている。これらは、安定的な海上輸送を確保する上で極めて憂慮すべき事態となっている。

　このような事態を踏まえ、船舶運航事業者等による日本船舶・船員確保計画について国土交通大臣の認定を受けた場合における外航船舶運航事業者に対するいわゆるトン数標準税制^（注1）の適用、船員の確保・育成に係る予算上の支援措置等を内容とする「海上運送法及び船員法の一部を改正する法律」に基づき11社が「日本船舶・船員確保計画」の認定を受け、平成21年度よりトン数標準税制の適用を受けている。
2)船員（海技者）の確保・育成
　外航日本人船員の確保・育成については、トン数標準税制等を通じて支援を図り、内航日本人船員についても日本船舶・船員確保計画の認定を受けた事業者に対する支援制度（船員計画雇用促進等事業）を通じて計画的な雇用を推進している。さらに、海事産業集積地域における「海のまちづくり」を通じた人材確保育成事業の推進、海洋立国推進功労者表彰（内閣総理大臣表彰）や海事産業の次世代人材育成推進会議による広報活動等により、次世代の海事産業を担う若い人材の確保・育成に取り組んでいる。

　また、現下の雇用情勢は依然として厳しく、雇用調整助成金制度や船員離職者職業転換給付金制度等を活用した船員の雇用維持・離職者の再就職を支援している。
　船員の職業的魅力を高めるために、船舶所有者が自主的に船内での災害に係るリスクアセスメントをPDCAサイクルという一連の過程を定めて継続的な安全管理を進めることにより、安全衛生水準の段階的向上と船員災害の持続的な減少を図る「船内労働安全衛生マネジメントシステム」のガイドラインを20年度に作成し、普及を図っている。
　これまで、船員教育機関以外の教育機関を卒業した若年者が6級海技士（航海）の免許を取得するための課程は（独）海技教育機構海技大学校にのみ設けられていたが、船員という職業への門戸を広げるため、平成21年度に所要の法令制度改正を行い、専修学校等においても同様の課程を設置できることとした。
（2）海上輸送産業
1)外航海運
　平成20年の世界の海上荷動き量は中国・インドなど新興国経済の急成長等を背景に、世界的に拡大し、77億4,500万トン（対前年比4.3％の増）となり、過去最高を記録した。我が国の海上貿易量は9億7,009万トン（対前年比0.6％の増）となった。
　20年度の外航海運市況は、前半は鉄鉱石、石炭等の旺盛な需要に支えられ、アジアを中心に海上荷動きが増加し、不定期船市況が急騰するなど活況を呈した。9月下旬以降は、米国で発生した金融危機による世界的な景気後退の影響で、新興国を中心に資源需要が減少し、荷動きが低迷したことから、海運市況は急速に悪化した。
2)国内旅客船事業
　国内旅客船事業は、平成21年4月1日現在、970事業者（対前年比1事業者増）、19年度の輸送人員は1億79万人（対前年度比1.7%増）となっている。他方、20年度においては、景気低迷の影響など、様々な要因により厳しい経営状況が続いており、特にモーダルシフトの受け皿としての役割が期待されるフェリー事業については、輸送量の大幅な減少に伴い減便、撤退が相次いでいる。このため、船旅の魅力向上、観光業界との連携、省エネ化等による競争力の強化、利便性の向上など、活性化に向けた支援を行っている。

3)内航海運
　内航海運は、経済効率性が高く環境保全の面でも優れた輸送特性を有しており、国内物流の約4割、産業基礎物資輸送の約8割を担う、我が国の経済・国民生活を支える基幹的な輸送機関である。
　現在、産業競争力の強化に向けた更なる効率化への要請や、深刻化する地球環境問題への対応等が求められており、効率的で信頼性の高い良質の輸送サービスを安定的に提供していくことが不可欠となっている。
　しかし、近年は原油価格の急激な高騰による経営環境の悪化に加え、日本の国内経済の急速な後退により、貨物の輸送量が大きく低下し、船腹過剰による経営の悪化、老朽化した船舶の代替建造の鈍化が懸念された。このような事態に対処するために、共有建造制度を活用した環境性能向上等に資する代替建造等を支援するとともに、平成21年度に内航海運老齢船処理事業を新設し、老朽船の代替建造の促進を支援することとした。また、産業構造の改善に向けたグループ化の取り組みに対する支援や、内航海運暫定措置事業^（注2）の円滑かつ着実な実施の支援などを行っている。

4)港湾運送事業
　港湾運送事業は海上輸送と陸上輸送の結節点として重要な役割を果たしている。事業の効率化や多様なサービスの提供を図る観点から、「港湾運送事業法」を改正し、主要9港については平成12年11月より、その他の地方港については18年5月より事業参入を免許制から許可制に、運賃・料金を認可制から事前届出制とする規制緩和が実施されたところである。（21年4月1日現在で新規許可25件、業務範囲変更170件、運賃・料金届出654件）。

（3）造船業、舶用工業
1)造船業の国際競争力強化のための取組み
　平成20年秋までの世界経済の好況に伴う海上輸送の増加等を背景とし、20年の新造船建造量は6,769万総トン（我が国建造量は1,866総トン、世界の27.6％）と19年に引き続き過去最高を記録したが、20年秋以降は世界的な経済の減速に伴い、新造船受注が急落した。一方、我が国造船業は多くの手持ち工事量を抱えており経営は比較的安定しているが、世界の造船市場は先行きが不透明な状況となっている。

　また、内航海運に船舶を供給する中小型造船業は、国内各地域に根ざした生産活動によって地域経済の発展、雇用創出に貢献している産業である。内航船の新造船需要は、14年から回復を見せていたが、20年秋以降は世界の造船市場と同様に受注が急落し、経営基盤が極めて脆弱化している。
　我が国造船業は、国内生産体制を維持しつつ、新造船建造量において約半世紀にわたり世界トップクラスのシェアを維持し続けている。しかし、韓国、中国における建造能力の急拡大等による国際競争の激化、我が国造船業の技能・技術を支える熟練者の大量退職への懸念等、経営環境は厳しさを増している。また、環境や安全に関する社会意識への高まり等への対応も必要な状況となっている。
　これらを受け、技術力の面で競合他国との差別化を図るため、地球環境保全・省エネルギー等の社会的要請に応える技術開発、造船産業を担う技能者・技術者の育成支援、OECD造船部会等の場を通じた造船市場の健全な発展のための国際協調等に取り組んでいる。

2)舶用工業の活性化に向けた取組み
　舶用工業については、近年の旺盛な新造船需要を反映し、平成20年の我が国舶用工業製品の生産額は、1兆3,651億円（19年比約4.9％増）、輸出額は、4,240億円（同約12％増）と大幅に増加している。
　しかし、世界的な経済の減速による新造船受注の急落、国際競争の激化、従業員の高齢化等、舶用工業を取り巻く環境は今後厳しさを増すものと考えられる。また、船舶からの排気ガス規制強化等、舶用工業における安全・環境に関する社会的要請が高まっており、我が国の舶用工業の産業基盤及び国際競争力の強化を図るため、造船業との連携の強化による技術力強化及び生産性の向上、各種支援措置の活用や各国との模倣品対策の協議等に取り組んでいる。
3)海事産業技術の開発・実用化
　世界有数の造船・海運国である我が国としては、安全・環境性能に優れた船舶を提供するための研究開発を積極的に進めている。特に、国際海運からのCO₂排出削減のフレームワークの議論が進む中、個々の船舶からのCO₂排出量をその計画・建造段階で評価できるような指標を日本の造船・海運技術を生かして世界に先駆けて開発することに取り組んでいるほか、環境に優しい舶用エンジンの開発に取り組んでいる。
　また、海洋基本法に基づき策定された海洋基本計画（20年〜24年度）では、海洋産業の振興とその国際競争力の強化を謳っており、これらを実現するため、我が国の排他的経済水域における海洋空間、自然エネルギー等の利活用の基盤技術となる外洋上プラットフォーム技術^（注3）の開発等を推進している。

（注1）法人税などについて、毎年の利益に応じた納税額の算出に代わり、船舶のトン数に応じた一定のみなし利益に基づいて納税額を算出する税制。世界の主要海運国でも同様の税制が導入されている。
（注2）スクラップ・アンド・ビルド方式による保有船腹調整事業を解消し、保有船舶を解体、撤去した者に対して一定の交付金を交付するとともに、船舶建造者から納付金を納めさせる事業
（注3）第3期科学技術基本計画において、戦略重点科学技術として採択