1　我が国商船隊の構造変化

　(2)　2,000総トン以上の日本船の平均船型は,43年年央ではタンカーが3万5,000総トン,貨物船が8,000総トンであったものが,49年年央ではそれぞれ5万2,000総トン,1万2,000総トンとなり,いずれも50%程度大型化した。
　　これを2,000総トン以上の日本船の建造実績についてみると 〔II−(I)−１２図〕のとおり44年度から49年度までの6年間に2,488万総トン(うち計画造船によるもの1,590万総トン,構成比64%)であり,その平均船型はタンカーが70,000総トン(同112,000総トン),貨物船が17,000総トン(同42,000総トン)と大型化の傾向が明らかである。
　　一方,我が国の海外売船は45年から急増し,47年には306隻,234万総トンが売船された。その後,日本船員の雇用安定の見地から一時売船が控えられたため漸減したものの,なお49年には252隻114万総トンが売船されている。これら海外売船される船舶は大半が平均船型5,000総トン程度の中小型船であり,これは,この船型の船舶が人件費を始めとする船費の高騰により,不経済船となったことを反映したものである。

　(3)　我が国商船隊の変化としては,さらに定期船の分野におけるコンテナ化の進展を挙げることができる。我が国のコンテナ船は43年に第1船が就航して以来,50年6月末までに37隻,106万総トンの建造が行われた。これに伴い,定期船輸送量に占めるコンテナ船輸送量の割合も,44年度の5.1%から48年度の27.7%へと大幅に上昇している。
　(4)　外国用船船腹量は 〔II−(I)−１０表〕のとおり43年においては296隻,587万重量トンで我が国商船隊の19%を占めるにすぎなかったが,44年頃から急速に増加し,49年6月末には973隻,3,883万重量トンと我が国商船隊の41%を占めるに至っている。また我が国商船隊の輸送量及び運賃収入に占める外国用船によるものの割合も,43年度にはそれぞれ21.0%(輸出33.9%,輸入19.6%),21.4%(輸出25.2%,輸入19.1%)であったものが,49年には40.3%(輸出50.9%,輸入38.8%),43.2%(輸出43.9%,輸入42.8%)と大きく増加した。
　　このように外国用船船腹量が増大したのは,短期的な需要の伸びに対応した限界的な船腹対策としての短期の外国用船のほかに,我が国海運企業の投資能力が不十分であったこと等により長期の外国用船に頼らざるを得なかったためと考えられるが,最近においては日本船の国際競争力の低下によるところが大きい。
　　この外国用船の中には,日本の海運会社が長期間用船する目的で日本の造船所の船台を外国の海運会社にあっせんし建造させたいわゆる仕組船がある。仕組船は,単純な外国用船に比べ用船料の設定,船舶の仕様等につきメリットが大きく,自社支配下の安定船腹として外国用船を利用する場合はこうした形態をとる場合が多くなってきている。
　　一方,賃金水準の低い発展途上国の船員を配乗して運航することによりコストの低減を図ることを主たる目的としてリベリア,パナマ等に便宜置籍されているいわゆる便宜置籍船は,年々世界的に増加しており,49年6月末現在,世界の商艦隊の24%を占め,世界の用船市場の主要な用船源となっている。これらの便宜置籍船は我が国海運会社が用船している外国用船の約60%を占め,我が国商船隊にとっても不可欠なものとなっており,先に述べた仕組船もそのほとんどが便宜置籍船である。
　　こうした便宜置籍船については,主としてその安全面にっき先進海運国の船舶に比して劣るのではないかとの議論がある。この点につき,船体の構造及び設備等については国際的な基準による検査を受けており,この面での安全性は一応担保されていると考えられるが,乗り組む船員の資格の付与については国際的な基準がなく,各国政府に委ねられているため,技能水準の低いものが相当数みられる。この問題は,国際的な船員の技能水準の引上げという観点から検討されるべきであり,現在1MCO(政府間海事協議機関)で進められている船員の資格要件の国際的統一基準作成作業等の動きを注目する必要がある。