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兵庫県（尼崎市）
目標と効果
CO2削減目標値及び削減実績値(目標値・実績値：t-CO2/年)
| 施策名 |
H18 |
H19 |
H20 |
| 目標値 |
実績値 |
達成率
（％） |
目標値 |
実績値 |
達成率
（％） |
目標値 |
実績値 |
達成率
（％） |
| バス交通充実に向けた社会実験の実施 |
| |
モビリティ・マネジメント |
15 |
11 |
73 |
15 |
15 |
100 |
15 |
15 |
100 |
環境にやさしい自転車利用空間の整備 |
| |
尼っ子リンリン・ロード整備 |
6 |
6 |
100 |
13 |
13 |
100 |
13 |
13 |
100 |
| 県内産間伐材を活用した木製防護柵の整備推進 |
| |
間伐材を活用した防護柵の設置（甲子園尼崎線） |
14 |
14 |
100 |
－ |
－ |
－ |
－ |
－ |
－ |
| 安全で快適な歩行空間の整備 |
| |
歩道整備（甲子園尼崎線） |
0.5 |
0.5 |
100 |
1 |
1 |
100 |
1 |
1 |
100 |
注）CO2削減実績値は兵庫県の推計による
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目標値の算定方法
―
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CO2削減量の算定方法
①モビリティ・マネジメント
■路線バス利用者のうち乗用車等による来訪の削減効果
（1） 路線バス利用者のうち、バスを利用しなかった場合、自動車又はタクシーで来訪
していた人の割合
・32.7%（平成18 年度環境にやさしい交通システム検討業務のバス利用者アンケート結果）
（2） 路線バス年間利用者数（人）＝尼崎スポーツの森の年間延べ来訪者数×路線バス利用割合
＝320,000 × 0.038
＝12,160 人
・尼崎スポーツの森の延べ来訪者数：320,000 人（あまがさき健康の森㈱の予測値）
・路線バス利用割合：3.8%（平成18 年度環境にやさしい交通システム検討業務の 来訪者アンケート結果）
路線バス利用者：12,160 人
（3） 路線バス年間利用世帯数＝(2)÷バス利用の来訪者の平均同伴者数
＝12,160 ÷ 3.0
＝4,053 世帯
・平均同伴者数：3.0 人（平成18 年度環境にやさしい交通システム検討業務のバス利用者 アンケート結果） 路線バス利用世帯数：4,053 世帯
（4） 乗用車削減道路走行量（台・km／年）＝(1)×(3)×新規バス路線の路線延長×2(往復) ＝0.327 × 4,053 × 4.7 × 2
＝12,458 台・km／年
・阪神電鉄バス尼崎スポーツの森線の尼崎臨海地域内の路線延長：4.7km
乗用車削減道路走行量：12,458 台・km／年
（5） 燃料消費エネルギー発熱量（MJ／年）＝(4)×走行キロ燃費
＝12,458 × 3.97
＝49,458MJ
・走行キロ燃費：3.97MJ／km
燃料消費エネルギー発熱量：49,458MJ／年
（6） 二酸化炭素排出量（kg-CO2／年）＝(5)×二酸化炭素排出係数×44／12（CO2／C）
＝49,458 × 0.0183 × 44／12
＝3,319kg-CO2
・二酸化炭素排出係数：0.0183 kg-C／MJ（ガソリン）
二酸化炭素排出量：3,319kg-CO2／年
■モビリティ・マネジメントをきっかけに従業者が自動車等から手段転換を行うことによる効果
（7） 自動車及び二輪車の通勤者数＝沿線事業所の従業者数×自動車及び二輪車の利用割合
（乗用車）＝768 × 0.364＝280人
（二輪車）＝768 × 0.087＝67人
・MM 対象の沿線事業所の従業者数：768人
・交通手段利用割合：36.4%（乗用車）、8.7%（二輪車）
（平成17年度環境にやさしい交通システム検討業務の事後アンケート結果）
通勤者数：280人（乗用車）、67人（二輪車）
（8） 尼崎市営バス60系統、85系統の増便（8/1～）による乗用車及び二輪車通勤から
他の交通手段への転換割合（平成17年度のMMによる転換割合を増便割合で補正）
・尼崎市営バスの増便数（往復計）：18便（60系統）、7便（85系統）、 昨年度の新規運行便数：13便
・昨年度のMMによる乗用車及び二輪車から他の交通手段への転換割合：5.3%
（平成17年度環境にやさしい交通システム検討業務の事後アンケート結果）
・今年度の増便による乗用車及び二輪車から他の交通手段への転換割合
⇒7.3%（60系統）、
2.9%（85系統）
（9） 乗用車及び二輪車からの転換台数（台）＝(7)×(8)
（60系統 乗用車）＝280 × 0.073
＝20人
（60系統 二輪車）＝67 × 0.073
＝5人
（85系統も同様）
60 系統の増便による転換台数：20 台（乗用車）、5 台（二輪車）
85 系統 〃 ： 8 台（乗用車）、2 台（二輪車）
（10） 削減道路走行量（台・km／年）＝Σ(9)×尼崎市営バスの路線距離×2(往復)×通勤日数
（乗用車（60系統））＝20 × 2.6 × 2 × 167 ＝ 17,368 台・km／年
（二輪車（60系統））＝5 × 2.6 × 2 × 167 ＝ 4,342 台・km／年
（85系統も同様に算定）
・尼崎市営バスの尼崎臨海地域内の路線距離：2.6km（60 系統）、4.0km（85 系統）
・通勤日数：167 日（平成18 年8 月1 日～平成19 年3 月31 日、土日祝を休みと仮定）
乗用車削減道路走行量
⇒28,056 台・km／年（合計）、（17,368 台・km／年（60 系統）、10,688 台・km／年（85 系統））
二輪車削減道路走行量
⇒ 7,014 台・km／年（合計）、（ 4,342 台・km／年（60 系統）、 2,672 台・km／年（85 系統））
（11） 燃料消費エネルギー発熱量（MJ／年）＝(10)×走行キロ燃費
＝28,056 × 3.97
＝111,382MJ／年
（乗用車の場合。二輪車も同様。）
・走行キロ燃費：3.97MJ／km（乗用車）、1.75MJ／km（二輪車）
燃料消費エネルギー発熱量
123,657MJ／年（合計）、（111,382MJ／年（乗用車）、12,275MJ／年（二輪車））
（12） 二酸化炭素排出量（kg-CO2／年）＝(11)×二酸化炭素排出係数×44／12（CO2／C）
＝123,657 × 0.0183 × 0.0183 × 44／12
＝8,298 kg-CO2／年
・二酸化炭素排出係数：0.0183 kg-C／MJ（ガソリン）
二酸化炭素排出量：8,298kg-CO2／年
■全体効果
（13） 燃料消費エネルギー発熱量（MJ／年）＝(5)＋(11)
＝49,458 ＋ 123,657
＝173,115 MJ／年
燃料消費エネルギー発熱量：173,115 MJ／年
（14） 二酸化炭素排出量（kg-CO2／年）＝(6)＋(12)
＝3,319 ＋ 8,298
＝11,617 kg-CO2／年
燃料消費エネルギー発熱量：11,617 kg-CO2／年
■平成19 年度及び平成20 年度の計測
（15） 路線バス利用者のうち乗用車等による来訪の削減効果は、平成18 年度と同じ
（16） モビリティ・マネジメントをきっかけに従業者が自動車等から手段転換を行うことによる効果は、
(10)の通勤日数を1 年として計算
・年間通勤日数：247 日（土日祝を休みと仮定）
②尼っ子リンリン・ロード整備
■自転車トリップ数の増加（乗用車等からの転換）による効果
（1） 尼っ子リンリン・ロード整備前後で自転車交通量が増加
・整備前の自転車交通量：607 台（平日）、492 台（休日）（平成16 年1 月19 日（月）実測）
・整備後の 〃 ：722 台（平日）（平成18 年12 月6 日（水）実測）
・増加した 〃 ：115 台（平日）、93 台※（休日）
※休日の増加自転車交通量＝平日の増加量×整備前の自転車交通量の休日平日比
＝115 × 492／607
＝93台
（2） 増加した自転車交通量は、他交通手段から転換したものとし、現状の手段分担に比例して、 また平均乗車人員で除して、乗用車及び二輪車からの転換台数（台）を算出
・尼崎臨海地域の自転車を除く代表交通手段の割合：52.5%（自動車）、7.4%（二輪車）
・平均乗車人員：1.33 人（乗用車）（平成11 年道路交通センサス）、1.00 人（二輪車）
・転換台数：45 台（乗,平）、37 台（乗,休）、9 台（二,平）、7 台（二,休）
※乗：乗用車（自動車は全て乗用車転換と仮定）、二：二輪車、平：平日、休：休日の略
（3） 削減道路走行量（台・km／年）＝ Σ(2)×尼っ子リンリン・ロード延長／2×供用日数
＝（45 × 6／2 × 124）＋（37 × 6／2 × 60）
＝23,400 台・km／年
（二輪車も同様）
・尼っ子リンリン・ロード延長：6km
・尼っ子リンリン・ロード供用日数：124 日（平日）、60 日（休日）（休日：土曜日、日曜日、
祝祭日）（供用開始日：平成18 年9 月30 日）
削減道路走行量：23,400 台・km／年（乗用車）、4,608 台・km／年（二輪車）
（4） 燃料消費エネルギー発熱量（MJ／年）＝(3)×走行キロ燃費
＝23,400 × 3.97
＝92,898MJ
（乗用車の場合。二輪車も同様。）
・走行キロ燃費：3.97MJ／km（乗用車）、1.75MJ／km（二輪車）
燃料消費エネルギー発熱量
100,962MJ／年（合計）（92,898MJ／年（乗用車）、8,064MJ／年（二輪車））
（5） 二酸化炭素排出量（kg-CO2／年）＝(4)の合計×二酸化炭素排出係数×44／12（CO2／C）
＝100,962 × 0.0183 × 44／12
＝6,774kg-CO2
・二酸化炭素排出係数：0.0183 kg-C／MJ（ガソリン）
二酸化炭素排出量：6,774kg-CO2／年
（6） 平成19 年度及び平成20 年度は、(3)の供用日数を1 年として計算
・供用日数：平日247 日、休日118 日（50 日（土曜日）、68 日（日曜日・祝祭日））
③間伐材を活用した防護柵の設置（甲子園尼崎線）
■焼却予定の間伐材の活用による効果
（1） 二酸化炭素排出量（kg-CO2／年）
＝防護柵に要した間伐材の木材量
×間伐材を焼却する際の単位当たり二酸化炭素排出量×44／12
＝8,592 × 0.45 × 44／12
＝14,177kg-CO2／年
・防護柵の木材量：8,592kg（防護柵の整備延長：713m）
・間伐材を焼却する際の単位当たり二酸化炭素排出量：0.45kg-C／kg
（地球温暖化対策地域推進計画策定ガイドライン(平成5 年8 月、環境庁)の産廃(木屑)の値）
二酸化炭素排出量：14,177kg-CO2／年
（2） 燃料消費エネルギー発熱量（MJ／年）＝(1)÷二酸化炭素排出係数×12／44（C／CO2）
＝14,177 ÷ 0.0247 × 12／44
＝156,537MJ／年
・二酸化炭素排出係数：0.0247 kg-C／MJ（一般炭）
（地球温暖化対策の推進に関する法律施行令第三条別表第一）
燃料消費エネルギー発熱量：156,537MJ／年
④歩道整備（甲子園尼崎線）
■徒歩トリップ数の増加（乗用車等からの転換）による効果
（1） 出屋敷線周辺の歩行者分担率が増加（周辺地域との差の1／2）
・尼崎臨海３の代表交通手段の徒歩の割合：18.3%（平成12 年PT 調査）
・同じく西宮市東部臨海の徒歩の割合 ：24.9%（ 〃 ）
・施策実施後の尼崎臨海３の徒歩の割合 ：21.6%（3.3%の増加と仮定）
（2） 増加した歩行者トリップは、他交通手段から転換したものとし、現状の手段分担に比例して、
乗用車及び二輪車からの転換率を算出
・尼崎臨海３の徒歩を除く代表交通手段の割合：39.0%（自動車）、5.5%（二輪車）
・各交通手段から徒歩への転換率：1.287%（乗用車）（自動車は全て乗用車転換と仮定）、
0.1815%（二輪車）
（3） 乗用車及び二輪車からの転換台数（台）＝(2)÷平均乗車人員×道路交通量
（乗,平）＝0.01287 ÷ 1.33 × 6644
＝64台
（[乗,休]、[二,平]、[二,休]も同様）
・平均乗車人員：1.33 人（乗用車）（平成11 年道路交通センサス）、1.00 人（二輪車）
・道路交通量：6,644 台（乗,平）、3,310 台（乗,休）、1,202 台（二,平）、599 台（二,休）
※乗：乗用車、二：二輪車、平：平日、休：休日の略
転換台数：64 台（乗,平）、32 台（乗,休）、2 台（二,平）、1 台（二,休）
（4） 削減道路走行量（台・km／年）＝Σ(3)×歩道整備延長／２×供用日数
＝（64 × 0.4／2 × 124）＋（32 × 0.4／2 × 60）
＝1,971 台・km
（乗用車の場合。二輪車も同様。）
・歩道整備延長：0.4km
・歩道整備後供用日数：124 日（平日）、60 日（休日）（休日：土曜日、日曜日、祝祭日）
（供用開始日：平成18 年9 月30 日）
削減道路走行量：1,971 台・km（乗用車）、62 台・km（二輪車）
（5） 燃料消費エネルギー発熱量（MJ／年）＝(4)×走行キロ燃費
＝1,971 × 3.97
＝7,825MJ
（乗用車の場合。二輪車も同様。）
・走行キロ燃費：3.97MJ／km（乗用車）、1.75MJ／km（二輪車）
燃料消費エネルギー発熱量：7,934MJ（合計）（7,825MJ（乗用車）、109MJ（二輪車））
（6） 二酸化炭素排出量（kg-CO2／年）＝(5)×二酸化炭素排出係数×44／12（CO2／C）
＝7,934 × 0.0183
＝532kg-CO2
・二酸化炭素排出係数：0.0183 kg-C／MJ（ガソリン）
二酸化炭素排出量：532kg-CO2
（7） 平成19 年度及び平成20 年度は、(4)の供用日数を1 年として計算
・供用日数：平日247 日、休日118 日（50 日（土曜日）、68 日（日曜日・祝祭日））
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