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第６回　工法評価選定会議　別紙１　主要論点についての検討結果

３．工期

（１）確実に実現できる工期であること
適切な作業条件(気象・海象条件)となっているか
　桟橋工法及び埋立・桟橋組合せ工法においては、土日・祝日を作業日とし、工種によっては１日の作業時間も長く設定している(16～18時間)。これを前提とし、「港湾土木請負工事積算基準」を参考に稼働率89％と設定しており、当該海域の気象・海象条件と比べて妥当であると考えられ、適切な作業条件となっている。
　一方、浮体工法においては、４週６休、原則として１日８時間の作業時間の条件で検討しており、適切な作業条件である。
空港の運用に配慮した作業計画(時間・場所)となっているか
　各工法とも、Ｃ滑走路の進入表面に抵触する工事については夜間工事で対応することとしている。夜間作業可能時間が７時間の場合、少なくとも桟橋で508日、埋立・桟橋組合せで443日、浮体で36日の夜間工事が発生することとなっている。
　また、夜間作業時間が６時間、５時間になった場合には、各工法とも工期の影響はなく、工費については、夜間作業時間が５時間の場合、桟橋工法で8億円の増加、埋立・桟橋組合せ工法で40億円の増加、浮体工法では増加なしとの説明があった。
資材、機材の調達が実現可能なものとなっているか
　桟橋工法及び埋立・桟橋組合せ工法においては、ジャケットをそれぞれ月間28基、14基製作することとしており、その製作ヤードを全国45箇所に計画している。現有施設数や鋼材加工量等から見て調達可能と考えられるが、ジャケットの年間必要生産量は従来の実績を大きく上回り、かつ新たな設備投資も必要となることから設備能力の確保が確実に行われる必要がある。
　一方、浮体工法においては、年間鋼材加工重量でみると全国の造船所の製作能力の約25％であることから、鋼材の調達は可能であると考えられる。また、設備能力も既存の設備で対応可能である。
製作ヤード、仮設ヤードの利用が実現可能なものとなっているか
　桟橋工法及び埋立・桟橋組合せ工法においては、製作ヤード、仮設ヤードについては既設のヤード、ドッグなどを使用する計画となっており、利用の実現は可能と考えられるが、実施にあたって調整が必要である。
　浮体工法においては、既設のヤードを使用することとしている。
工期が延長する要因がないか
　桟橋工法及び埋立・桟橋組合せ工法においては、大量生産による工程短縮(ジャケット製作時）を見込むとともに、土日・祝日を作業日として、工種によっては１日の作業時間も長く設定している(１６～１８時間)ことから、大事故等の不測の事態に対する工期の余裕について精査する必要がある。
　一方、浮体工法においては、４週６休、原則として１日８時間の作業体制であることから、何らかの要因で工程が遅れた場合も工程の調整は可能と考えられる。
各工法の工期の比較


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