連絡誘導路と既設空港の継ぎ手構造（浮体工法）

連絡誘導路と既設空港の継ぎ手構造について（浮体工法）
【有識者ヒアリング】

１．ヒアリング先

（財）鉄道総合技術研究所 （（財）鉄道総合技術研究所は、現在、２つ角折れ桁が供用されている、本州四国連絡橋児島・坂出ルート鉄道橋継手部の開発を担当した研究所である。）

２．ヒアリング項目

	角折れの航空機の走行に与える影響について
	空港用４段継ぎ手が、鉄道用継ぎ手と比べて技術的に異なると考えられる点について
	波浪による動揺、潮位差、防食環境等の条件が付加される中で、角折れを円滑にかつ平均的に緩和することのできる、空港用４段継ぎ手の開発（設計）は技術的に可能か。
	開発(設計）に必要と考えられる模型実験、実証試験等は、どのようなものがあるか。
	開発、設計にどのくらいの期間が必要か。

• 可動橋（支点間長さ136ｍ）
• 渡桁（各６ｍ）
• モジュラー式伸縮装置
• ローリングリーフ伸縮構造

３．有識者の見解

角折れの航空機の走行に与える影響について

• 乗り心地に与える影響について、鉄道における例を参考に検討を行ったが影響はほとんどない。
• この結果から、機体に与える影響はないと考える。

空港用４段継ぎ手が、鉄道用継ぎ手（２段継ぎ手）と比べて技術的に異なると考えられる点について（その１）

• ４段継ぎ手は、２段継ぎ手に対して継ぎ手箇所数が増えるのみで、機能上のネックにはならないが、全体系として円滑に機能することの確認は必要。メンテナンスすべき箇所数は増える。
• 鉄道に比べて誘導路を走行する航空機の速度が遅く、かつ、ゴムタイヤという点では有利と考える。

空港用４段継ぎ手が、鉄道用継ぎ手（２段継ぎ手）と比べて技術的に異なると考えられる点について（その２）

• 今回提案は水平２方向に変位する沓（しゅう）が使われているが、鉄道では橋軸直角方向に動かないよう沓の設計を行っている。この点では、今回の提案と鉄道橋は異なる。
• 継ぎ手部がおかれている海洋環境下は、厳しい環境と考える。

波浪による動揺、潮位差、防食環境等の条件が付加される中で、角折れを円滑にかつ平均的に緩和することのできる、空港用４段継ぎ手の開発は技術的に可能か。

• 個々のパーツの多くは実績があり、空港用４段継ぎ手の開発は技術的に可能と考えるが、の内容について確認する必要がある。

開発（設計）に必要と考えられる模型実験、実証試験等は、どのようなものがあるか。

• 空港用の４段継ぎ手の設計は技術的に可能であるが、実施にあたり、部分的な試作品による耐久性等の確認を行う必要がある。

開発、設計にどのくらいの期間が必要か。

• 研究所の性格として設計は受託しない。提案に対して評価をするとの立場である。
• 我々がやるとしたら、設計及び試験に要する期間として、半年から１年間は必要と考える。

まとめ

• 空港用の４段継ぎ手の設計は技術的に可能である。
• 実施にあたり、部分的な試作品による耐久性等の確認を行う必要がある。