MaaS（Mobility as a Service）とはそもそも何であろうか。この言葉が我が国でも使われるようになって以来、国内外で多様に定義されている。定義の曖昧さは、人によって指し示す範囲が異なる弊害をもたらす。MaaS＝スマートフォンアプリと理解される場合や、複数の手段や機能の統合を伴わない、新たな単一の移動サービス導入までもMaaSと称される場合が散見される。他方、曖昧であるがゆえに門戸を拡げ、近年の多様な取り組みを促したという見方もできよう。

　国土交通省ではMaaSを「地域住民や旅行者一人一人のトリップ単位での移動ニーズに対応して、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせて検索・予約・決済等を一括で行うサービス」と定義する^※1。ここで重要な概念は「組み合わせて」であろう。元来、各輸送手段には得意とする輸送密度や距離が存在する。得意領域に空白がないよう、新交通システムをはじめとする様々な技術開発が行われてきた。一方、各移動サービスが個別に得意領域を担うのみでは、その価値を最大限発揮できず、「組み合わせる」必要性と課題が生じる。組み合わせ方が分からない、乗り継ぎに手間や待ち時間がかかる、その都度初乗り運賃を取られて高額になる、などは代表的な課題であろう。

　「シームレス（seamless）」という言葉がある。” Seam” とは縫い目や継ぎ目を意味し、シームレスとはそれがない、つまり「途切れのない円滑なさま」を意味する。交通においても、シームレスを実現することで、個々の移動サービスが組み合わさって交通網を形成し、円滑な移動体験を提供してくれる。

　ここでMaaSの出番である。個々の移動サービスに関する、運行情報、決済機能、予約機能などをデジタル基盤上でシームレスに接続し、まるで一つのサービスであるかのように提供できる「デジタルプラットフォーム」をMaaSと称することができる。スマートフォンが普及した昨今、この基盤への利用者の接点としてスマートフォンアプリが有効かつ想像しやすい。

　様々な移動サービスのデジタル基盤上の結節点としてMaaSを捉えると、対照的に物理的な結節点の存在が見えてくる。その代表例は鉄道駅やバス停、空港や船着場である。これら結節点において、それぞれの移動サービスが空間的・時間的に接続していない限り、つまり乗継時に長い距離を歩かされる、あるいは長時間待たされる限り、デジタル上で接続してもシームレスにはならない。

　物理的な接続の好例は多数あるが、一例として米国を中心に、複数の移動サービスや路線を集約した乗継地点をトランジットセンター（Transit Center：TC）と称する場合がある。オレゴン州ポートランドは都市圏内に多数のTCを整備しており、鉄軌道やバス路線が相互に接続する。結節点の設計は様々だが、LRTとバスを対面乗継できる場所もある（図 1）。近年では日本国内でも使われる用語となり、2023年に開業した宇都宮ライトレール「ライトライン」では、沿線に設けられた複数のTCが、路線バスやパーク＆ライドなどとの結節点として機能している。

　埼玉県のときがわ町を走る路線バス（イーグルバス）では、ハブ＆スポーク型の路線網へ再編した際に「せせらぎバスセンター」を乗継拠点とした。ここでは、各方面からのバスを相互に対面乗継できるほか、概ね同時発車となる時刻が組まれており、乗り継ぎに伴う身体的・時間的負担が最小限となっている（図 2）。このように、接続する移動サービスの運行頻度が限られる場合は、ダイヤ調整による時間的な接続も重要となる。MaaSの概念の後押しにより、これら取り組みは、さらに複数の事業者や輸送手段間でのシームレスな接続に発展することが期待され、一部の地域では具現化されつつある。

　物理的な結節点の機能は、シームレスな移動サービス同士の接続に留まらない。結節点は、移動サービスと都市の結節点でもある。このような「場」としての機能も、移動サービスと都市をつなぐうえでの、結節点の重要な役割であり、近年では「モビリティハブ」という言葉でも語られる。東京都武蔵野市桜堤の「hocco（ ホッコ ）」や調布市深大寺東町の「meedo（みいど）」では、バスの折返場に、シェアモビリティなどの移動サービスのほか、店舗兼用住宅等を整備し、新たな「場」としての結節点を創出している（図3）。

　ここまで「組み合わせる」という言葉を入り口に、MaaSの意味や位置付けを確認した。独立した移動サービスのデジタル基盤上の結節点として、MaaSはシームレスな移動の実現を後押ししうる。一方、それはしっかりとした物理的な結節を前提とする。デジタル基盤上の結節と、物理的な結節の両者が組み合わさり、相乗効果を生み出してはじめてMaaSの本来の価値が創出され、MaaS時代の移動体験が得られるといえよう。