国土交通白書 2020

（1）自然災害への対策・対応

（建築物の耐震化の促進）

　1995年（平成7年）1月17日、淡路島北部を震源とするマグニチュード7.3の阪神・淡路大震災が発生した。この地震では最大震度7を記録し、死者6,434人^注38、負傷者43,792人に上った^注39。また、1981年に導入された耐震基準（新耐震基準）を満たさない建築物を中心に、住家約52万棟、非住家約5,800棟の損壊・焼損の被害となった。この状況を受け、1995年10月に「建築物の耐震改修の促進に関する法律（耐震改修促進法）」が制定された。これを受けて、新耐震基準を満たさない建築物について、積極的な耐震化を促進したことにより、住宅については、2003年には約75％、2013年には約82％の耐震化が完了した。また、公共施設等、多数の者が利用する建築物も同様に、2003年に約75％、2013年には約85％の耐震化が完了した。なお、住宅については、2025年にはおおむね耐震化を完了させることを目標としている^注40（図表I-1-2-1）。

　耐震改修促進法については、2013年11月施行の法改正で「都道府県や市町村が指定する避難路沿道の建築物等の所有者に対し、耐震診断の実施及び診断結果報告の義務付け」及び「耐震改修を促進するための容積率や建ぺい率の特例措置」を講じた。また、2019年1月施行の政令改正では、避難路沿道の一定規模以上のブロック塀等について、建物本体と同様に、耐震診断の実施及び診断結果の報告を義務付けており、防災・減災に向けて、更なる耐震化の促進に取り組んでいる。

（東日本大震災への対応）

　2011年（平成23年）3月11日、三陸沖を震源とするマグニチュード9.0の東日本大震災が発生した。この地震では最大震度7、9.3m以上の津波（福島県相馬検潮所）を記録し、死者19,729人^注41、行方不明者2,559人、建物の全壊半壊一部損壊が1,153,398棟と未曾有の大被害をもたらした^注42。

　国土交通省では発災翌日の12日より、緊急車両等を通すためのルートを切りひらく「道路啓開」（「くしの歯」作戦）を実施した。内陸を縦走する東北自動車道・国道4号の縦軸ライン（くしの「軸」）を確保し（第1ステップ）、その後東北自動車道・国道4号から沿岸地域に通じる横軸ライン（くしの「歯」）を確保する方法でルートを切りひらき（第2ステップ）、作戦を開始した当日には11ルート、15日には15ルートを確保した。これにより、救急車や警察、自衛隊等の緊急車両や支援物資等も届けられるようになった。その後18日には、国道45号・6号の啓開（第3ステップ）もおおむね完了した（図表I-1-2-2）。

　また、震災直後より応急的な対応として、行方不明者の捜索や被災施設の復旧の大きな障害となっていた湛水地域の排水を行った。発災翌々日の13日時点で、湛水量は1億1,200万m³（25mプール31万杯分）に及んでいたが、延べ4,000台の排水ポンプ車を使用し同年6月末までに排水作業を完了した。また、融雪出水や梅雨期、台風期に備えて、堤防損壊箇所に対し、盛土・捨石等により仮復旧を行った（図表I-1-2-3）。

　このほか常磐自動車道の復旧（2015年3月完了）や、三陸鉄道の復旧（2014年4月完了）等、インフラや交通の復旧・復興を着実に進めてきたところである。さらに、災害公営住宅建設への助成や観光支援も積極的に行ってきたところである^注43。

（近年の豪雨災害への対応）

　2018年（平成30年）6月28日から7月8日に発生した「平成30年7月豪雨」は、西日本を中心に全国的に広い範囲で記録的な大雨をもたらした。総降水量は四国地方で1,800mm、東海地方で1,200mmを超えたところもあり、九州北部、四国、中国、近畿、東海、北海道地方等において、77地点（24時間）、125地点（48時間）、123地点（72時間）の降水量が観測史上1位となった。土砂災害も多発し、死者・行方不明者が271人、家屋の全壊・半壊・一部損壊が22,218棟発生するなど、甚大な被害となった。国土交通省中国地方整備局では、二次災害を防ぐため緊急で20基の砂防堰堤^注44を整備した。また、合わせて決壊した堤防や道路の復旧工事等を実施した（図表I-1-2-4）。

　この災害に加え、「平成30年台風第21号^注45」や「平成30年北海道胆振東部地震^注46」を受け、同年12月14日に「防災・減災、国土強靱化のための3か年緊急対策」が閣議決定された。国土交通省ではこの中で、河川の堤防強化、土砂災害から避難所・避難路を守るべく砂防堰堤の整備、土砂災害等の発生を防止するため法面・盛土対策、道路橋の耐震対策工事等を実施している。

　また、2019年の令和元年房総半島台風等の一連の台風による豪雨・暴風の被害^注47を受け、政府は「被災者の生活と生業（なりわい）の再建に向けた対策パッケージ」（2019年11月）を策定した。国土交通省では、廃棄物・土砂の撤去、住宅の再建、観光需要喚起に向けた対策、公共土木施設（河川・道路等）等の災害復旧、交通の確保に対する支援を行っている^注48。

（ソフト面対策の強化）

　自然災害への対応は堤防や道路の整備等のハード対策のみならず、情報提供や人的支援等のソフト対策の強化も重要である。

　2004年（平成16年）の台風や梅雨前線豪雨等は、全国の河川において越水や破堤被害を数多く発生させた。また、土砂災害も多数発生した。その被害を受け、2005年に改正された「水防法」及び「土砂災害警戒区域等における土砂災害防止対策の推進に関する法律」では、「洪水ハザードマップ」及び「土砂災害ハザードマップ」の作成を市町村に義務付けた。洪水ハザードマップについては、2019年10月時点で98％まで整備されており（図表I-1-2-5）、近年の自然災害では、洪水ハザードマップの浸水想定範囲と実際の浸水域がおおむね合致していることが検証されている。また、土砂災害ハザードマップは2019年3月時点で約84％まで整備されている。

　災害時の迅速かつ適切な情報の提供・入手は命に関わるものである。気象庁では2007年10月に、地震の発生直後に各地の強い揺れの到達時刻や震度を予想し、可能な限り素早く知らせる緊急地震速報の一般提供を開始した。また、2013年8月には、警報の発表基準をはるかに超える大雨や大津波等が予想され、重大な災害の起こるおそれが著しく高まっている場合に、最大級の警戒を呼びかける「特別警報」の運用を開始した。

　また、先述の「防災・減災、国土強靱化のための3か年緊急対策」においても、簡易型河川監視カメラ等の設置による切迫性のある河川情報の提供、水害・土砂災害に関する情報を一元化して提供するシステムの構築、ハザードマップやダム下流地域の浸水想定図の作成など、住民自らの行動に結びつく水災害ハザード・リスク情報の提供等を推進している。

　人的支援の強化も重要である。国土交通省では2008年4月に、大規模自然災害等に際して、被災自治体が行う被災状態の把握や被害拡大防止策、早期復旧等に対する技術的な支援を行うため、緊急災害対策派遣隊（TEC-FORCE）を創設した。TEC-FORCEは全国各地の地方整備局等の職員を中心に組成しており、これまでに106の災害に、延べ約10万人/日を超える隊員を派遣し、災害対策ヘリによる被災状況調査、市町村へのリエゾン派遣、現地での被災状況把握、排水ポンプ車による緊急排水等を実施してきた（図表I-1-2-6）。TEC-FORCEの人員は設立時2,547名であったが、自然災害が頻発・激甚化する中、2019年4月時点で12,654名と約5倍になっている。

（防災・減災体制の強化）

　国土交通省では、切迫する南海トラフ巨大地震や首都直下地震災害対策、気候変動等により頻発・激甚化する水災害に備えるため、2013年（平成25年）7月に「南海トラフ巨大地震・首都直下地震対策本部」、2014年1月に「水災害に関する防災・減災対策本部」を省内で立ち上げ、防災・減災、国土強靱化等に取り組んできた。2020年1月、これら本部を発展的に統合し、国土交通大臣を本部長とする「国土交通省防災・減災対策本部」を設置し、国土交通省として総力を挙げて防災・減災に取り組む体制を強化した。

（2）生活環境の高度化

（バリアフリー化への対応）

　我が国のバリアフリー化に向けた取組みは、不特定多数の者等が利用する建築物と公共交通機関を中心に行われてきた。

　建築物のバリアフリー化については、1994年（平成6年）に「高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律（ハートビル法）」が制定され、一定の建築物^注49を建築しようとする者は、当該建築物についてバリアフリー化の措置を講ずるよう努めなければならないとされた。2002年には、ハートビル法が改正され、特別特定建築物^注50について2,000m²以上の建築を行う場合は、建築物移動等円滑化基準^注51への適合が義務付けられた。国土交通省の推計によると2,000m²以上の特別特定建築物のストックのバリアフリー化率について2018年度には60％になるなど、一定のバリアフリー化が図られている。（図表I-1-2-7）。

　公共交通機関のバリアフリー化については、2000年に「高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律（交通バリアフリー法）」が制定され、一定の公共交通機関の施設や車両のバリアフリー化が義務化された^注52。

　その後、2006年に、一体的、総合的なバリアフリー施策を推進するために、ハートビル法と交通バリアフリー法を発展的に統合、拡充した「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー法）」が制定された。これにより、従来バリアフリー化の対象となっていた建築物、公共交通機関等に加えて、路外駐車場、都市公園にもバリアフリー基準への適合が求められるなど^注53、バリアフリー化が促進された。

　2011年度には、バリアフリー法の基本方針が改定され、利用者が1日当たり3,000人以上である旅客施設については原則としてすべて、段差の解消、視覚障害者誘導ブロックの設置、障害者用トイレの設置等のバリアフリー化が進められている。2018年度のそれぞれの整備率は90.4％、94.7％、86.7％となっており、2020年度において、100％の整備を目指している（図表I-1-2-8）。また、車両等におけるバリアフリー化の適合割合は、2018年度において、鉄軌道車両で73.2％、ノンステップバスで58.8％、旅客船で46.2％、航空機で98.2％となっている。鉄軌道車両については、視覚情報の提供設備や車椅子スペースの設置等、また、バス車両については、低床バスの導入や筆談用具の常備表示等を促進している。

　その後、東京オリンピック競技大会・東京パラリンピック競技大会（東京2020大会）^注54の開催を契機とした共生社会の実現に向け、全国において更にバリアフリー化を推進するための取組みが強化された。

　2018年にバリアフリー法が改正され、公共交通事業者等によるハード対策及びソフト対策の一体的な取組みを推進するための計画制度の創設やバリアフリーのまちづくりに向けた地域における取組みを強化するための移動等円滑化促進方針制度の創設等が行われた。

　また、我が国のバリアフリーはハード面では一定程度進展してきたものの、バリアフリー化された施設の使用方法などソフト面の対策が課題となっていることから、ハード対策に加え、「心のバリアフリー」に係る施策などソフト対策を強化するため、2020年に改めてバリアフリー法が改正され、公共交通事業者等に対するソフト基準遵守義務の創設や学校教育等と連携した移動等円滑化に係る「心のバリアフリー」の取組みの推進等が盛り込まれた。

　なお、国土交通省では「心のバリアフリー」の取組みとして、高齢者、障害者等の状況を模擬体験できる「バリアフリー教室」を開催している。2018年には、バリアフリー教室を計287回開催し、15,751人が参加するなど、心のバリアフリーへの理解を促進している^注55（図表I-1-2-9）。

（個性を活かしたまちづくりの推進）

　我が国には、四季折々の豊かな自然とともに、それぞれの地域に根ざした歴史や文化が息づいている。地域の特性を活かしたまちづくりは、その地域が本来持つ魅力を高め、地域の活性化につながっていく。

　「景観法」は良好な景観の形成を推進することを目的として2004年（平成16年）に制定された。景観行政団体^注56は、地域の景観形成の総合的な基本計画（景観計画）において、設定区域や方針を示すとともに建築に当たっての規制等を定められる。この法律が施行されて以降、2018年度末には景観行政団体数は737団体、景観計画策定団体^注57は578団体となるなど、全国各地で良好な景観づくりが広がっている（図表I-1-2-10）。

　また、城郭や神社仏閣をはじめとした歴史上価値の高い建造物や、情緒や風情のあるまちなみを活かした歴史まちづくりの形成も進んでいる。2008年に「地域における歴史的風致の維持及び向上に関する法律（歴史まちづくり法）」^注58が制定・施行された。市町村はこの法律に基づき計画を作成し、国の認定を受ければ、歴史・文化を活かしたまちづくりに対して重点的な支援を受けることができる。2019年には全国で78の市町村が計画の認定を受け、個性豊かな地域社会の実現につなげている。

（無電柱化の推進）

　2019年（令和元年）に千葉県を中心とした関東南部を襲った令和元年房総半島台風は、多くの電柱を損壊し、長期にわたって停電を発生させるなど、地域住民の生活に大きな影響を及ぼした。無電柱化の推進は喫緊の課題とも言えるが、その効果は災害対策だけでなく、通行空間の安全性・快適性の確保、良好な景観形成にも寄与するものである。

　無電柱化の推進は、1981年に遡り、2008年には平均整備延長440km/年の速さで延伸した。その翌年には、無電柱化に係るガイドラインを策定し、低コスト手法を導入しながら、整備を進めている。しかし、全国には依然として約3,600万本^注59の電柱が存在し、さらにその数は毎年約7万本増加している。ロンドン、パリ等の欧州主要都市や、香港、シンガポール等のアジア主要都市では無電柱化が概成している一方で、我が国の無電柱化率は、2017年現在で東京23区が8％、大阪市で6％と立ち後れている状況である。このような中、2018年から3年間で2,400kmを整備^注60する予定である（図表I-1-2-11）。

（3）環境に配慮した取組み

（CO₂の削減（自動車・建築物分野））

　第1章第1節5に示すとおり、地球温暖化には人間活動に伴う二酸化炭素の排出量が関係していると言われている^注61。

　自動車の環境対策については、1998年度（平成10年度）に「エネルギーの使用の合理化等に関する法律（省エネ法）」が改正され、2010年度に達成すべきガソリン乗用自動車の燃費基準（平均燃費基準値^注6215.1km/l^注63）が設定された。これを踏まえ、国土交通省では燃費性能の公表を行った。また、性能を満たしたガソリン乗用自動車については、自動車税が軽減されてきた。これらにより、燃費改善の大幅な進展が見られた。さらに、2019年6月には、2030年度目標の乗用自動車燃費基準（平均燃費基準値25.4km/l^注64）が設定された（図表I-1-2-12）。これらの取組みに加えて、環境に優しいグリーンスローモビリティ^注65の推進等を行うことにより、更なる二酸化炭素の削減に取り組んでいる。

　また、住宅・建築物分野においても、省エネ性能の向上を図ることは喫緊の課題である。このため、2019年5月に「建築物のエネルギー消費性能の向上に関する法律（建築物省エネ法）」を改正し、住宅・建築物の規模・用途ごとの特性に応じた実効性の高い総合的な対策を講じることとした。具体的には、オフィスビル等の非住宅建築物について、省エネ基準への適合を義務付ける対象の規模を2,000m²以上から300m²以上に拡大するほか、戸建て住宅等の小規模（延べ面積300m²　未満）な住宅・建築物を設計する際に、省エネ基準への適合性等について建築主へ説明することを設計者（建築士）に対して義務付けるなどの見直しを行った。これらの住宅・建築物の省エネ性能の向上に向けた施策を通じて、国民一人一人の地球温暖化に対する意識の向上が期待される（図表I-1-2-13）。

（グリーンインフラの推進）

　持続可能で魅力ある国土・都市・地域づくりは、世界規模に広がる環境問題への対策としても重要である。グリーンインフラは、自然環境が有する多様な機能の活用を社会資本整備に積極的に取り入れるもので、1990年代後半から欧米を中心に先行して検討が進められてきた。我が国では、2015年（平成27年）に閣議決定された「第二次国土形成計画」において、「グリーンインフラ」の取組みの推進が盛り込まれ、2019年に「グリーンインフラ推進戦略」を公表し、本格的な導入の推進を行っている。

　都市部では緑地面積が少なく、ヒートアイランド現象^注66や豪雨への対応が求められるが、グリーンインフラは、雨水を保水・浸透させるとともに、晴天時は蒸散効果によりヒートアイランド対策にも寄与する（図表I-1-2-14）。このため、国土交通省は、地方公共団体等に交付金等による重点的支援を実施し、都市部に公園、水辺等を用いるグリーンインフラの社会実装を推進している。