3．国際航空ネットワークに係る検討
3−3.検討結果
（1）我が国の国際航空の概況
- 新東京・関西国際空港で取扱旅客数の約8割
- 日本人の利用者が全体の約3／4
(平成9年：日本人出国者…約16,800,000人、外国人入国者…約4,700,000人） - 当面国際航空需要は順調に増加
図3−1 我が国の国際航空旅客数の推移
| 既存予測事例 | 予測結果 | 伸び率 |
|---|---|---|
| 第7次空港整備七箇年計画 | 38,860,000人（1994年）→64,400,000人（2005年予測） | 4.7% |
| IATA予測値 | 34,900,000人（1993年) →90,900,000人（2010年予測） | 5.8% |
IATA(International Air Transport Aassociation)・・・国際航空運送協会
（2）新都市最寄り空港からの国際航空路線展開の方向
[1]地方空港における路線展開の特性
- 地方空港においても概ね都市集積（夜間人口等）に応じ主にアジア近距離、アジア・オセアニア、ハワイ方面の路線が展開されている
- 地域性により違いはあるものの、路線展開集積が進めば利便性が向上し、空港利用圏域の拡大・利用客増をもたらす構造となっている
- 地方空港からの北米（除くハワイ）、欧州などの長距離路線展開は、名古屋を除けば新千歳（1路線）、福岡（2路線）のみである
[2]新都市最寄り空港からの国際航空路線展開の方向
- 調査対象地域には計画中の空港から全方面に係る国際航空路線を有する名古屋空港まで存在するが、移転後は、新都市の国際交流が加わることにより、既存の路線をベースにその展開が相当程度進むことが考えられる
図3−2 我が国の主要空港からの国際航空路線展開と乗降客数
(注)図中の空港名横の数字は、国際線着陸回数（1日あたり）である。
（平成8年現在、「数字でみる航空1998」より）
(注)1平成9年度実績で46,330,000人のうち新東京国際空港＋東京国際空港で約26,880,000人(58%)、関西国際空港で約11,300,000人(24%)、名古屋空港約3,590,000人（約8%）、福岡空港約2,500,000人（約5%）、その他2,060,000人（約4%）。
(注)2図中方面区分は国際航空旅客動態調査、出入国管理統計と同じ：アジア近距離方面には中国、台湾、韓国、インドネシア等、アジア・オセアニア方面にはグアム、サイパン等が含まれる。
(注)3福島空港においては平成11年6月から上海路線（アジア近距離）が就航予定。
| 空港名 (国際線利用者数) |
所在地 (夜間人口) |
当該空港を利用して出国する日本人のうち当該空港の所在地に居住する者の割合 （地元利用率） |
方面区分 （方面別路線数と当該空港の所在地に居住する日本人出国者が当該空港を利用する割合 （他空港との分担割合）） |
路線数 （方面別路線数と当該空港の所在地に居住する日本人出国者が当該空港を利用する割合 （他空港との分担割合）） |
利用割合 （方面別路線数と当該空港の所在地に居住する日本人出国者が当該空港を利用する割合 （他空港との分担割合）） |
|---|---|---|---|---|---|
| 新千歳空港 (384,000人/年) |
北海道 5,690,000人 (うち道央3,370,000人) |
93% | アジア近距離 | 2 | 32% |
| アジア・オセアニア | 1 | 61% | |||
| 欧州等 | 1 | − | |||
| 仙台空港 (432,000人/年) |
宮城県 (2,330,000人) |
47% | アジア近距離 | 5 | 63% |
| アジア・オセアニア | 1 | 62% | |||
| 名古屋空港 (3,586,000人/年) |
愛知県 (6,870,000人) |
52% | アジア近距離 | 15 | 89% |
| アジア・オセアニア | 8 | 89% | |||
| 北米等 (除くハワイ) |
6 | 56% | |||
| 欧州等 | 4 | 55% | |||
| 広島空港 (281,000人/年) |
広島県 (2,880,000人) |
71% | アジア近距離 | 7 | 50% |
| 福岡空港 (2,496,000人/年) |
福岡県 (4,930,000人) |
41% | アジア近距離 | 17 | 94% |
| アジア・オセアニア | 1 | 78% | |||
| 北米等 (除くハワイ) |
2 | - |
(注)1 数字で見る航空1998(運輸省）、平成9年度国際航空旅客動態調査（運輸省）、時刻表（平成11年3月）から国土庁大都市圏整備局作成、路線数は経由地を含めてカウント
(注)2 表中の"−"は路線就航時期の関係からデータ欠となっているもの
（3）直行便以外の海外へのアクセス方法の整理
以下の3つの方法が考えられる
[1]他の国際空港への乗継便の運航（例：新都市最寄り空港→新東京＝海外）
我が国においては、
- 新都市最寄り空港からの高頻度の乗継便を担保しうる主要国際空港の離着陸枠の確保
- 鉄道、道路交通との競合等
の課題が想定される。なお、海外の首都ではこの方式を採用している事例もみられる（「参考」参照）
[2]経由便の運航（例：新東京＝新都市最寄り空港＝海外）
現状では国内複数空港を経由する国際線は数路線程度にとどまる。一般的には、経由便は、多地点に寄港することによるコスト増などにより、直行便との競争力に劣ることが課題とされている。
[3]鉄道、自動車で他の国際空港へアクセス
現時点で全方面に係る直行便展開を行っている空港又は確実に就航が見込まれる中部国際空港までのアクセス所要時間について整理した（空港までのアクセス所要時間に係る検討とあわせて「4．鉄道による東京とのアクセスに係る検討」に表示）。