| 目標水準 |
評価結果 |
| 朝ピーク時での旅行速度 |
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主要な幹線道路：60km/h |
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その他の道路・街路：30km/h |
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提案施設の整備により、朝ピーク時での旅行速度が目標の30km/hを上回る結果となる。 |
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概ね30km/h以上で走行できる路線の割合が約75％となり、ほどんとの路線で目標を達成できる状況となる。 |
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地域高規格道路は60km/hで走行可能な構造となっており、サービス水準を確保することが可能となる。また、広域道路交流促進型道路についてもほぼ60km/hでの走行が可能となる。 |
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市街地内都市内幹線道路の配置密度
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市街地部の幹線道路網密度（幅員10m以上の路線）が平均で3.0km/km2から3.3km/km2に上がる。 |
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用途地域周辺ゾーンでは、市街化調整区域面積を含んでおり、これらを勘案すると目標であった3.5km/km2を量的な水準ではほぼ達成。 |
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幅員10m道路では十分な歩道幅員を確保しているとは言い難く、質的な向上が必要である。 |
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市街地内の自動車交通の総量抑制
（市街地内走行台キロを現況（H9）以下） |
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市街地内では現在よりも１路線あたりの自動車交通が約１割削減され、沿道環境は改善される。 |
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市街地全体では、提案施設の整備によっても自動車交通の総量は現在を若干上回る（現況の1.07倍）ため、市民へ公共交通利用への高揚を図るとともに、自転車交通への転換等に取り組む必要がある。 |
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都市圏全体の自動車による大気汚染物質（NOx）の総量削減
（都市圏全体の排出総量を現況（H9）以下） |
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| ○道路網・公共交通網提案施設の整備により、NOx排出量を低減 |
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将来（H32）の都市圏内の自動車走行台キロの伸び：現況の1.37倍 |
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NOx排出量の伸び：1.17倍 |
○車輌の改善により大幅なNOx排出量の削減 |
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将来時において充分に想定されうる小型車の排出係数の半減を勘案すると、大幅なNOx排出量の削減が期待できる。 |
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公共交通の定時制の確保（公共交通都市軸） |
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（市街地内の移動：現況自動車交通の所要時間＋５分） |
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基幹公共ネットワークの各駅から１km駅勢圏は、市街地の概ねの地域をカバーしている。 |
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これらの地域は、「現況の自動車交通の所要時間＋５分」を確保できる地域である。（模式図参照） |
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基幹公共交通ネットワークの整備により、市街地の大部分の地域を公共交通の定時性を確保しつつ、速達性を確保できる。 |
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公共交通のピーク時の運行本数
（市街地：５分ピッチ以下 郊外部：15分ピッチ） |
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公共交通の運行ルート
（アクセス、イグレス５分を確保できる運行ルート） |
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概ね熊本都市計画区域内の市街地内で、バス路線(運行本数100本以上)や駅・電停から500m圏域内の人口が現況38万人から45万人となり、全体の約７割となる。 |
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これらの地域では、朝ピーク時の公共交通の運行本数が約５分ピッチでかつ、アクセス、イグレスが５分を確保できる地域となる。 |
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自転車でのアクセス、イグレスを考えた場合、ほぼ全域をカバーできるようになる。 |
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