騒音対策について

騒音対策について

羽田空港は、2020年3月29日より新飛行経路の運用を開始しました。
引き続き、騒音対策、落下物・安全対策を徹底してまいります。
以下のアイコンより、具体的な対策の取組状況についてご覧いただけます。

くらしの中の音

わたしたちは、普段の生活の中で、さまざまな音に囲まれて暮らしています。
航空機の音は、さまざまな生活音の一つとして聞こえてきます。

くらしの中の音

飛行する高さと航空機の音

一般に高度が高いほど音は小さく、低いほど音は大きく聞こえます。また着陸の時と離陸の時で音の大きさが異なります。
※着陸時の高度はすべての機種で同じですが、離陸時の高度は、機種や燃料の搭載状況等により異なります。

飛行する高さと航空機の音

機種や高度に応じた音の聞こえ方について

Q:航空機からの音はどのように聞こえますか。

  • 一般に航空機が小さいほど音が小さく、大きいほど音も大きくなります。
  • 一般に高度が高いほど音は小さく、高度が低いほど音は大きくなります。
    また、着陸の時と、離陸の時では、音の大きさが異なります。(着陸時の高度は全ての機種で同じですが、離陸時の高度は、機種や、燃料の搭載状況等により異なります。)
グラフ
  1. ※着陸は、計器着陸装置(ILS)を利用した進入を念頭においており、国際基準に基づき一定の角度で降下することを想定したものです。
  2. ※デシベル[dB]とは、音の大きさを示す単位。人間の聴覚特性を踏まえた騒音レベル(L_A[dB])の瞬間最大値(想定)を示したものです。
  3. ※騒音値は、国土交通省が、過去のデータベースから推計した最大値。実際には重量や気象条件により異なる場合があります。
イメージ図

聞こえる音の大きさが軽減されます。

  • 3,000ft(約900m)から4,000ft(約1,200m)に引き上がることで、約2~4dB
  • 3,000ft (約900m)から5,000ft(約1,500m)に引き上がることで、約4~7dB

離陸時(経路直下及び側方)
B滑走路西向き離陸(南風 新飛行経路)

グラフ
グラフ
グラフの見方

<備考>

  1. 上表の騒音値は、地上観測地点での最大騒音値を推計した値。
    ※航空機1機が観測地点の真上を通過する際に騒音値がピークを迎えるという前提にたって、計算上求められる騒音のピーク値。
    ※国土交通省推計値
  2. 実際の騒音値は、離陸重量等の運航条件や風向等の気象条件によって変動する。

離陸時(経路直下及び側方)
C滑走路荒川方面離陸(北風 新飛行経路)

グラフ
グラフ

<備考>

  1. 上表の騒音値は、地上観測地点での最大騒音値を推計した値。
    ※航空機1機が観測地点の真上を通過する際に騒音値がピークを迎えるという前提にたって、計算上求められる騒音のピーク値。
    ※国土交通省推計値
  2. 実際の騒音値は、離陸重量等の運航条件や風向等の気象条件によって変動する。

着陸時(経路直下)

グラフ

<備考>

  1. 上表の騒音値は、過去の航空機騒音調査によって取得したデータベースから、飛行経路下における地上観測地点での瞬間の最大騒音レベルを推計した値。
    ※航空機1機が観測地点の真上を通過する際に騒音値がピークを迎えるという前提にたって、計算上求められる騒音のピーク値。
    ※国土交通省推計値
  2. 実際の騒音値は、離陸重量等の運航条件や風向等の気象条件によって変動する。
  3. 上表に記載している機種は羽田空港の2014年夏ダイヤにおいて、大型、中型、小型の各グループで構成比率上位機種を例として選定。

いろいろな場所での聞こえ方

飛行機の音は、飛行経路から離れると聞こえにくくなります。
また、屋内では、建物の遮音効果により、飛行機の音は大幅に小さくなります。

※音の伝わり方については、周辺の建築物、地形、天候(気温、湿度、雲の有無等)などの影響を受けます。

※目安であり、実際の遮音性能は、建物により異なります。
※平成10年5月 中央環境審議会答申

高度及び飛行経路からの測定距離に応じた音の聞こえ方

離陸時

グラフ

着陸時

グラフ

<備考>

  1. 上記の騒音レベルは、国土交通省で実施した過去の測定をもとに推計した値です。
  2. 最大騒音レベルについては、離陸重量等の運行条件や風向等の気象条件によって変動するものとなります。
  3. 天候や安全上やむを得ない状況、地形や建物の形状等により実際に観測される騒音レベルがこれを超える可能性はあります。

航空機の機種による音の違い

一般に航空機が小さいほど音が小さく、大きいほど音も大きくなります。
また、最新の航空機は、昔の航空機に比べ大幅に音が静かになっており、そのような新しい航空機が日本の空で数多く使われています。

着陸料の料金体系に騒音の要素を追加することにより
さらなる低騒音機導入を促進

羽田空港の国際線着陸料について、航空機の重量と騒音の要素を組み合わせた料金体系に見直しました。
また、高騒音機材の単価を更に引き上げ、航空会社に対して低騒音機の使用を促進します。
これにより、羽田空港の現行経路を含めた経路下全体の音の影響の低減を図ります。

  • 一般に、航空機は小さいほど音が小さく、大きいほど音も大きくなります。
  • 航空機の騒音基準は年々厳しくなっており、最新の航空機ほど厳しい基準が適用されます。また、古い航空機も一定の基準に適合しない場合は運航できないこととなっています。
  • 羽田空港における大型機の割合は、10年前は全体の1/3程度でしたが、現在は1/4まで減少しており、比較的騒音の小さな中・小型機が全体の約7割以上を占めています。
イメージ図

国際線の着陸料体系の見直し(再見直し)

  • 羽田空港の機能強化にあたっては、更なる騒音対策の強化を求める声が強まっており、低騒音機への代替促進が求められています。
  • 羽田空港の国際線の着陸料体系について、2017年4月から重量と騒音の要素を組み合わせた料金体系へ見直しを行ったところですが、2020年1月から高騒音機材の単価を更に引き上げ、低騒音機材の単価を更に引き下げることで、一層の低騒音機材の利用促進を進めております。
イメージ図

南風時のB滑走路からの出発経路において長距離国際線及び機材の制限等を行います。

新飛行経路のうちB滑走路から西向離陸する経路については、環境影響に配慮した方策をとることとし、地元自治体の要望を踏まえ、長距離国際線の制限、機材制限、騒音軽減運航方式等の導入を行います。

運用制限

■長距離国際線の制限
羽田空港からの距離が6,000km程度以内の路線とします。ただし、当該距離制限を超える路線については、別途指定する低騒音機材に限り運航を認めます。

(参照)2019年夏ダイヤで羽田空港に就航している国際定期路線を対象として空港毎に距離(概数)を集計

■機材制限
4発機(B747、A340等)を制限します。

(参照)2019年夏ダイヤで羽田空港に就航している国際定期路線のうち4発機(B747)を導入している路線:羽田-シドニー(カンタス航空)、羽田-フランクフルト(ルフトハンザ航空)、羽田-バンコク(タイ航空)

騒音軽減運航方式等

■急上昇方式
フラップの揚力をできる限り活用することによって、可能な限り早く高度を確保する運航方式を導入します。

■可能な限り早期の旋回開始

できるだけ早く旋回を開始することにより、住宅地の騒音を低減します。

南風時の新しい到着経路の高度引上げ

全体の環境影響等をできるだけ小さくするため、南風時の新到着経路について、安全確保を前提に着陸を開始する地点の高度を引き上げます。
※記載の高度は2019年7月に示された「羽田空港機能強化に向けた追加対策」反映前のものです。

新飛行経路の高度引上げに際し、RNAV方式を導入します。

環境影響に配慮し、着陸を開始する高度を引き上げるため、南風好天時の新到着経路について、「RNAV方式」を活用し、A滑走路とC滑走路2本独立して平行して進入する方式を導入します。(南風悪天時の新到着経路については、地上からの精密な誘導電波を利用するILS進入を実施。)

「RNAV方式」は、GPS等を利用して航空機の位置を把握して飛行する方式であり、個別のRNAV経路の設定及び同時進入の際の航空機同士の最低間隔は、国際民間航空機関(ICAO)の国際基準に基づき設定されているため、国際的な安全基準に則って安全性を確保したものとなっています。

加えて、当該運用方式の運用にあたっては、2本の経路を飛行する航空機の位置を、高精度レーダー(WAM)を用いて航空機に対して安全な間隔を維持するよう指示を行うことやこの経路における飛行速度の設定等きめ細かな運用を行うことにより、一層の安全性を確保しています。

安全性を確保した進入方式導入に加え、管制官による監視を強化し、さらなる安全の確保に万全を尽くしてまいります。

着陸地点の移設による飛行高度の引き上げ

南風時の新到着経路について、着陸地点を南側に移設することによって、着陸前の最終直線部の飛行高度を引き上げることにより、航空機の音の影響を小さくします。

イメージ図

南風好天時の新到着経路の降下角の引き上げ

南風好天時の新到着経路の降下角を3°から3.5°に出来る限り引き上げることによって、飛行高度の引き上げ、騒音影響の低減を図ります。

飛行高度の更なる引き上げ

降下角の引き上げ後の新飛行経路(南風時)

Q:南風好天時の着陸経路における降下角の3.5°への引上げについて、他空港において3.5°で運用している例はありますか?

3.5°の降下角は我が国では広島空港や稚内空港、海外ではサンディエゴ空港(アメリカ)やローマ空港(イタリア)等の複数の空港において採用されております。

Q:3.5°の降下角は、パイロットにとって難しいのではないですか?また、着陸時の安全性に問題は無いのですか?

3.5°の降下角は、我が国及び海外の複数の空港で安全に運用されております。このため、羽田空港への導入についても安全上問題ございません。なお、今回の導入に際しては、航空会社との間でシミュレーションによる確認を行っており、その結果も踏まえて安全な着陸を実施してまいります。

騒音測定の充実、モニタリング結果の提供

現在、羽田空港に離着陸する航空機の飛行コース等をホームページで公開しています。(成田空港にも同様の仕組みがあります)

羽田空港飛行コースホームページ
URL:https://www.ntrack.mlit.go.jp/

羽田空港を離着陸した航空機の航跡動画

羽田空港を離着陸した航空機の航跡図

新飛行経路については、既設の1局と新設した18局の計19局の騒音測定局において、常時騒音状況を測定しています。これにより、モニタリング結果のわかりやすい情報提供に取り組んで参ります。

新飛行経路

条件を満たす施設への防音工事の助成

空港周辺の地域においては、関係法令に基づき、防音工事を実施していきます。

北風時の現行到着経路に係る富津沖海上ルートの更なる活用

海ほたるに設置している目印(地標航空灯台)の明るさを10倍にし、富津沖海上ルートの運用比率を高めることで、増便後も北風時の現行到着経路下の騒音影響が増えないよう工夫します。