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Kanmon Railway Tunnel

The Kanmon Railway Tunnel was the world’s first under-ocean tunnel. It connects the islands of Honshu and Kyushu beneath the Kanmon Strait. Construction began in 1936 and was completed during the turmoil of the Pacific War. The Kyushu-bound line of the tunnel (3,614 m) was completed in 1942, followed in 1944 by the Honshu-bound line (3,604 m). Even today, the tunnel is a remarkable feat of engineering, but at the time of its construction, it was a groundbreaking advancement.

Meiji-Era Origins

As the nineteenth century drew to a close, Japan was determined to reinvent itself as a modernized world power. Rapid industrialization and militarization were the order of the day, and the idea of a transport link (a bridge or tunnel) connecting Honshu and Kyushu was first suggested in 1896, but it was several decades until the idea became reality.

The Kanmon Tunnel was used to haul coal from the mines of Kyushu to the fuel-hungry factories of eastern Japan, but that was not its sole planned purpose. The tunnel also had significant military and strategic value. Despite the extreme technical difficulties involved, an under-ocean tunnel was chosen for a simple reason: it would be harder to bomb. This unassailability was vital for maintaining a supply route to Moji Port, from where Japan’s military was deployed across Asia.

Cutting-Edge Technology

The tunnel designers and engineers were nothing if not ambitious. Japan’s complex topography and geology made tunnel construction difficult, and in the case of the Kanmon Tunnel, the laborious work of boring, drilling, and excavating had to be carried out below more than 12 meters of water.

Intense political and military pressure pushed the project forward at a breakneck pace. Test drilling began at sea in 1919, and engineers were discreetly dispatched to the United States to survey existing riverbed tunnels, such as the one under the Hudson River. Construction on the Honshu side was done using mountain-tunneling techniques, whereas caissons and shield tunneling were used for the softer ground on the Kyushu side. Shield tunneling was pioneered by Marc Isambard Brunel (1769–1849) during construction of the Thames Tunnel (1825) in London. The trenchless construction technique allows for continuous boring while ensuring the safety of the digging crew. Its application for the Kanmon Tunnel was the first time the technology was put to large-scale use in Japan.

関門鉄道トンネル

関門鉄道トンネルは世界初の海底トンネルだ。関門海峡の下で、本州と九州を結ぶ。1936年に着工し、太平洋戦争の混乱期に完成した。九州方面（3,614m）は1942年に、本州方面（3,604m）は1944年に完成した。現在でもこのトンネルの建設技術には驚かされるが、建設当時は画期的な進歩であった。

19世紀後半に初めて構想

19世紀が終わりに近づくにつれ、日本は近代化した世界の大国として生まれ変わろうと決意していた。急速な工業化と軍事化が時代の要請であり、本州と九州を結ぶ交通網（橋やトンネル）の構想は1896年に初めて持ち上がったが、そのアイデアが現実になったのは数十年後だった。

関門鉄道トンネルは、九州の炭鉱から東日本の工場に、燃料となる石炭を運ぶために使われたが、それだけが目的ではなかった。軍事的・戦略的にも大きな価値があったのだ。技術的に非常に困難であったにもかかわらず海底トンネルが選ばれた理由は単純で、爆撃がしにくいからである。日本軍はアジア各地への軍需品を門司港から運んでいたため、本州から門司港までの輸送ルートは絶対に攻撃されてはならなかったのだ。

最先端の技術

トンネルの設計者や技術者たちは、非常に野心的であった。日本の複雑な地形と地質のせいでトンネルの建設は困難を極めた。関門トンネルの場合、ボーリング、掘削などの骨の折れる作業を水深12メートルの海底よりもっと深い部分で行わなければならなかった。

激しい政治的、軍事的圧力を受けて、プロジェクトは猛スピードで進んだ。1919年に海上で試験掘削が開始され、ハドソン川の下を通るトンネルなどアメリカの河床トンネルを調査するため、技術者たちはひそかにアメリカに派遣された。本州側の工事は山岳トンネル工法で行われたが、九州側の柔らかい地盤にはケーソン工法とシールド工法が用いられた。シールド工法は、マーク・イザムバード・ブルネル（1769～1849年）がロンドンのテムズ川トンネル（1825年）建設の際に採用したしたやり方である。この方法だと、掘削作業員の安全を確保しながら連続的に掘り進めることができる。関門トンネルでは、日本で初めて本格的にシールド工法が採用された。

关门铁路隧道

关门铁路隧道是全球第一条海底隧道，在关门海峡海底连接起了本州岛和九州岛。工程于1936年动工，在太平洋战争(1941-1945)的动荡时期竣工，3614米长的九州段和3604米长的本州段分别于1942年、1944年完工。即使在今天看来，这条隧道的建设也是了不起的伟业，在建造之初，它更是划时代的壮举。

明治时代的起源

19世纪末期，日本决心成为世界现代化强国。快速工业化和军事化是当时主流，在本州和九州之间建立交通网（桥梁或隧道）的想法早在1896年就被首次提出，但几十年后才得以实现。

关门铁路隧道用于将九州煤矿的煤炭运往东日本燃料需求量巨大的工厂，但除此之外，隧道还具有重要的军事和战略价值，因为尽管建造技术难度极大，但海底隧道更难被炸毁。当时门司是日本军队向整个亚太地区扩张的重要据点，因此这种坚不可摧的特性对于维护通往门司港的补给线至关重要。

领先于时代的技术

日本复杂的地形和地质情况，给隧道建设带来了不少困难。就关门隧道而言，艰巨的钻探和挖掘工作必须在超过12米深的海底进行。尽管如此，隧道的设计师和工程师们依然雄心勃勃。

巨大的政治和军事压力也令工程突飞猛进。1919年海上钻探试验开始，工程师们被秘密派往美国勘测现有的一些河床隧道，如纽约州哈德逊河的隧道。最后，本州一侧的施工采用了山地隧道技术，而九州一侧较松软的地层则采用了沉箱和盾构隧道技术。盾构隧道技术由马克·伊桑巴德·布鲁内尔(Marc Isambard Brunel, 1769-1849)在伦敦修建泰晤士隧道（1825年）时首创，这种非开挖施工技术可以实现连续掘进，同时确保挖掘人员的安全。在关门铁路隧道的修建中，日本首次大规模使用了盾构隧道技术。

간몬 철도터널

　간몬 철도터널은 세계 최초의 해저 터널입니다. 간몬 해협 아래에서 혼슈와 규슈를 연결합니다. 1936년에 착공하여 태평양 전쟁의 혼란기에 완성되었습니다. 규슈 방면(3,614m)은 1942년에, 혼슈 방면(3,604m)은 1944년에 완성되었습니다. 지금도 이 터널의 건설 기술에는 놀라게 되는데, 건설 당시에는 획기적인 진보였습니다.

19세기 후반에 처음으로 구상

　19세기가 끝나가면서 일본은 근대화된 세계 강국으로 거듭나겠다고 다짐했습니다. 급속한 공업화와 군사화가 시대의 요청이었고, 혼슈와 규슈를 연결하는 교통망(다리와 터널) 구상이 1896년 처음 제기되었으나 그 아이디어가 현실화된 것은 수십 년 후였습니다.

　간몬 철도터널은 규슈의 탄광에서 동일본의 공장으로 연료가 되는 석탄을 운반하기 위해 사용되었지만, 그것만이 목적은 아니었습니다. 군사적, 전략적으로도 큰 가치가 있었던 것입니다. 기술적으로 굉장히 어려웠음에도 불구하고 해저 터널이 선정된 이유는 단순한데, 폭격이 어려울 것이라는 이유 때문입니다. 일본군은 아시아 각지로 보내는 군수품을 모지 항구에서 운반하고 있었기 때문에 혼슈에서 모지 항구까지의 수송 루트는 절대로 공격받아서는 안 되었던 것입니다.

최첨단 기술

　터널의 설계자와 기술자들은 굉장히 야심에 차 있었습니다. 일본의 복잡한 지형과 지질 때문에 터널의 건설은 어려움을 겪었습니다. 간몬 철도터널의 경우 시추, 굴착 등의 어려운 작업을 수심 12m의 해저보다 더 깊은 곳에서 해야 했습니다.

　극심한 정치적, 군사적 압력을 받아 프로젝트는 빠른 속도로 진행되었습니다. 1919년 해상에서 시험 굴착이 시작되었고, 허드슨 강 아래를 지나는 터널 등 미국의 하상 터널을 조사하기 위해 기술자들은 은밀히 미국에 파견되었습니다. 혼슈 쪽의 공사는 산악 터널 공법으로 이루어졌지만, 규슈 쪽의 부드러운 지반에는 케이슨 공법과 실드 공법이 이용되었습니다. 실드 공법은 마크 이점바드 브루넬(1769~1849)이 런던의 템스 강 터널(1825) 건설 때 채택한 방법입니다. 이 방법이라면 굴착 작업자의 안전을 확보하면서 연속적으로 굴착을 진행할 수 있습니다. 간몬 철도터널에서는 일본에서 처음으로 본격적으로 실드 공법이 채택되었습니다.