委員長記者会見要旨（令和6年1月23日）
令和6年1月23日（火）14:00～14:45
国土交通省会見室
武田委員長
発言要旨
運輸安全委員会委員長の武田でございます。
ただいまより、1月の月例記者会見を始めさせていただきます。
1．事故等調査の進捗状況
はじめに、前月の定例会見から新たに調査対象になった事故は、航空、鉄道、船舶モード合わせて5件です。
航空モードは、12月18日に京都市内の場外離着陸場において、ヘリコプターがホバリング訓練中、地面へ落下し機体を損傷した事故、及び1月2日に東京国際空港C滑走路上において、日本航空機と海上保安庁機が衝突し、火災が発生した事故の2件です。
鉄道モードは、1月5日に熊本市交通局において、路面電車がドアを開けたまま停留所を出発し、走行した重大インシデント、及び1月18日に茨城県内の関東鉄道の第4種踏切道において、当該踏切道に進入してきた公衆と列車が衝突した踏切障害事故の2件です。
船舶モードは、1月16日に静岡県静岡市清水港の折戸湾で汽船第八ふじ丸にえい航され航行中の被えい船１３が転覆し、釣り客1名が死亡した事故の1件です。
運輸安全委員会は、いずれの事案についても事故調査官を派遣し、調査を開始しています。今後、必要な調査を行い、収集した情報や資料の精査、分析を進め、原因を究明してまいります。
このうち、1月2日に東京国際空港で発生した航空事故について、当委員会は、発生当日に6名の航空事故調査官を現地に派遣し、調査を開始しました。これまでに、衝突や火災が発生した現場の確認、飛行記録装置（FDR）及び操縦室用音声記録装置（CVR）の回収、日本航空機の乗務員や管制官等の関係者からの聴き取りなどの調査を行っております。
なお、令和4年6月23日にジェットスター・ジャパン機が高知空港の滑走路に着陸した際に客室乗務員1名が負傷した事案について、これまで調査を進めてきましたが、その後、当該客室乗務員に重傷に該当する負傷は発生していないことが確認されたことから、当委員会の調査の対象ではなくなりましたので、調査を終了しております。
事故等調査の進捗状況については、資料1をご覧ください。
2．国際鉄道事故調査フォーラムの日本開催について
次に、国際鉄道事故調査フォーラムの開催についてご報告します。お手元の資料2をご覧ください。
当委員会においては、「国際鉄道事故調査フォーラム」という新たな会議を今年の10月に日本で開催します。英語では「Railway Accident Investigation International Forum」といい、頭文字をとって「RAIIF（ライーフ）」と呼んでいます。
鉄道モードにおいては、これまで、航空や船舶といった他の交通モードと比べ、世界各国・地域の事故調査当局間での情報交換の場が少ない状況でした。この度、当委員会主導で新たな会議を開催することにより、鉄道事故調査に関わる様々な情報交換を行い、世界的な鉄道の安全性の向上を目指すとともに、各国・地域との間でのさらなる関係発展を図り、当委員会のプレゼンスの向上を目指してまいりたいと考えています。
現時点における会議の日程、場所、参加対象者、プログラムの予定については、資料2をご覧ください。なお、本会見の後、各国・地域の事故調査当局など関係者に対して、会議の周知や参加の呼びかけを行っていく予定です。
3．年頭所感
本日は令和6年最初の記者会見ですので、年頭の所感を述べさせていただきます。
昨年、当委員会の調査対象となった事故等の件数は、航空モードが31件、鉄道モードが13件、船舶モードの重大案件が10件で、各モード合わせて54件でした。また、地方事務所が取り扱った船舶事故等は806件でした。
当委員会では、いずれの事故等についても調査・分析等を進めており、できるだけ早期に報告書を公表し、再発防止につなげてゆく所存です。
これまでにもこの場で申し上げてきましたが、当委員会は「分析力・解析力の強化」、「発信力の強化」、「国際力の強化」及び「組織力・個人力の強化」という4つの目標を掲げております。これらの目標の下、引き続き業務改善の取組を推進してまいります。
また、当委員会が持っている調査結果の統計、データ分析から事故等の傾向や共通要因などを取りまとめた「運輸安全委員会ダイジェスト」の発行やホームページにおいての周知啓発活動にも注力していきたいと思います。これらの活動は運輸安全委員会のみができるものであり、広く運輸安全に貢献できるものと考えています。さらに、先ほどご報告しましたとおり本年秋には「国際鉄道事故調査フォーラム」を初めて開催する予定です。グローバルに連携した事故等調査にも貢献できる国際力の強化を推進してまいります。
令和6年におきましても、運輸の安全・安心に寄与できるよう、委員・職員一同全力を挙げて取り組む所存です。
本日、私からは以上です。何か質問があればお受けします。
4．質疑応答
（JAL機/海保機衝突事故関係）
問： 羽田の事故に関してですけども、まだ調査が始まったばかりですが、今後どのような活動が重要になっていくと思われますか。答： 先ほどお話ししましたが、本事故につきましては発生当日から6名の航空事故調査官を現地に派遣して調査を開始しております。これまで飛行記録装置の回収、関係者からの聴き取りを開始し、着実に実施しております。当委員会が調査した中で、これほどの滑走路上で衝突して火災に至ったという案件はございません。特に本事故に関しましてJAL機の方がA350という新型機であって、大型機でございます。構造全重量の50%以上がCFRP(炭素繊維強化プラスチック材料)からなる新型機であり、この機体の初めての全機総損傷かつ全焼事故と認識しており、国際的にも本事故に対する関心の高さを感じ、事故原因、衝突、火災に関する広い範囲の調査をしていかなければならないと思っております。
問： 今のお話の関連ですが、機体の50%以上が炭素繊維、おそらく燃えやすいといった意図を含んで仰ったと思いますが、事故原因そのものと、機体の性能や構造がどうなのか、今回それほど直結はしないと思っていますが、そういった内容も重要な調査内容になると理解してよろしいか、少し補足してください。
答： 必ずしも燃えやすいわけではございません。どういう特徴があって、コンポーネントのレベルでは調査はたくさんやっておられるのですが、全機で実際どうであったかを調べることが全世界的には重要であると思っております。直接の衝突の原因にはならないですが、衝突後、火災に至っておりますのでその過程を明らかにして今後どうやって、要はいかに乗客をお守りするかという観点から、そういうことも必要であると思いますし、全世界的にも要望されていると思っております。
問： いかに乗客を守るかというサバイバルファクターですね。
答： そのとおりです。
問： 今後の見通しですが、知床の船の沈没の時の場合には1年を待たず8ヶ月程度で中間報告が出ましたが、今回の羽田の事故も1年を待たずに出すことがあり得るのかどうか、如何でしょうか。
答： まだ調査の初期段階でありますので、経過報告を行うかどうかは申し上げられないのですが、まず考えられるのは、調査を行っていく過程において、あくまで可能性の問題ですが、今後の事故の防止や被害軽減を図るうえで、航空局その他の関係機関に対して、提供することが重要な情報と認めた時には情報提供、KAZUⅠの時もそうしましたが、それを行うこともあり得ますし、KAZUⅠのときも発生後1年を待たずに経過報告を出しましたが、わかっている情報が今後のために必要であれば経過報告を出すということであります。制度上1年になる前に、経過報告を出すということになっているので、そうなるかと思います。
問： KAZUⅠのときの情報提供というのは2022年の8月ぐらいに出されたことを仰ってるということでしょうか。
答： はい。GPS情報と携帯電話がどこまで繋がっているかという情報だったと思います。
問： 今話題の羽田の事故ですが、率直に委員長があの事故、当時の映像とかいろいろありますが、他の航空事故とのインパクトを含めて、所感を改めてお願いします。
答： 私もテレビのニュース報道で知りましたが、最初は火災が起きているということで小型機が燃えている雰囲気で、その後、大型機と衝突したと、A350の方に映像が映ってそのときには脱出シューターの様子はわかっておりませんし火災が内部から出ているのがわかっていましたが、それが止まることなく広がっていき、満席のはずですので乗客及び乗務員の安否がわからなかったのでこれは大変だろうということを感じました。個人的には新型大型機なので、機体がどうだったのか、特に乗客及び乗務員の安否が非常に気になりました。
問： 滑走路上でぶつかるというような事故は前例というか記憶にありませんか。
答： 大きな事故は記憶にありません。ただし、RUNWAY INCURSIONと言いますが、RUNWAYに進入するという案件は実際には非常に多くて、大事故に至っているのはスペインのテネリフェ空港の事故でありますけど、直近でも大事故になりかかったものがアメリカでもありましたし、それは要注意だと思っておりました。
問： 今、仰った現況も踏まえて安全委の中で再発防止に向けた調査を進めていますけど、再発防止にあたってどういった点の解明というか、調査において重要になるかどうお考えでしょうか。
答： 今も羽田空港に出向き調査をしているわけですが、一つ海外のこともございまして、このような事故の場合、当然航空機を設計した国、エンジンを作っている国、レコーダーを含めていろんな国が関係しており、当委員会も全力でやりますが、彼らにとっても関心ありますし、彼らの知識、または機体の設計データなどがあるので、協力が必要であり、当委員会も当初から依頼しており、向こうからも協力してきており、その知識を総動員して、分析したり解析したりするわけですが、事実情報を明らかにして解析し、ある程度広い範囲で行っていくことが必要であると思っております。
問： 欧米の事故調査機関とも連携してということですね。
答： そういうことです。
問： A350型機という炭素繊維が一般的には燃えにくいという印象が彼らにはあるということですが、火災の部分についてはどういうメカ二ズムで燃え広がり方、そこの部分が最先端の素材を使ったのにあれだけ燃えたのかという観点も、事故の衝突原因もそうですし、燃え広がり方全般も含めて調べていくということでしょうか。
答： 今回の事故はフランスのA350型機で、フランスのBEA、機体を製造しているエアバス社が延焼しにくいという試験をしているので、その詳細を入手して、それをどう評価するかということになるかと思います。少なくとも最初に作っているときは当初のアルミの機体と同等、それ以上の火災に対する耐火性はあると言われておりますし、認証されているのでそれを前提に調査を進めたいと思っております。
問： 機体の燃え広がり方についての調査もわかりますが、衝突しないための管制のやりとりについては如何でしょうか。
答： ヒューマンファクター的な非常に重要なことでございますので、今、管制装置、フライトレコーダー装置、コックピットのボイスレコーダーについて、まだ解析を始めたところですので、その内容については調査中で、それ以上のことは申し上げられません。
問： どの辺のやりとりに注目しているかも含めてということですか。
答： そのとおりです。
問： KAZUⅠについても早めに情報提供されたということですが、今回もフライトレコーダー、ボイスレコーダーの分析結果というのは早めに情報提供されるのでしょうか。
答： 今の段階では申し上げられないですが、現時点では事故の防止や被害の軽減を図るうえで重要であると判断する場合には、早めに開示するというか、こういう事実があったということは情報提供することになると思います。
ただ、事故調査に関する国際ルールに関しましては操縦士の音声記録や関係者の口述を含む調査記録自体は調査以外の目的に使用できないよう、保護するように求められておりますので、情報の開示については慎重に判断する必要があります。今後の事故の防止、被害軽減を図るために開示することが有用であるという判断がされる場合には、開示内容を検討した上で情報提供をすることになるかと思います。
問： 国交省でも再発防止を立てられていますが、KAZUⅠのときもそうでしたが、行政の流れも意識して、今後進めていくということでしょうか。
答： KAZUⅠのときもそうでしたが、関係機関が情報をそれぞれ提供されます。その情報に注意はしますが、我々は原因調査と再発防止策を出すという立場から調査を進め、影響されないように考えております。
問： 日本航空の社長も定例会見で空港の管制についてアナログに関して問題であるということを課題として提案していましたが、委員長の見解をお聞きしたいのと、交信記録が表に出たことによって、記事とかも含めて出ていますが、今後の調査に関する影響とかお聞きできたらと思います。
答： 国土交通省の検討委員会でもどのような対策を取るか考えています。また、諸外国においても同様にウォーニングを出すことを使っているところ、使用していないところ、使用しているところも運用が難しいこともあると聞いております。そういったところも考慮しなければいけない。アナログに頼らざるを得ないというか、消極的に見えるかもしれませんが、デジタルでうまくいかない部分もまだあると認識しており、どのようにアナログと切り分けていくのか、全世界的な問題であります。実際には米国では一昨年でINCURSIONでというものが1,600件以上あり、そのうちの40件近くが比較的非常に危ない件数であるということであります。
諸外国の事情もお聞きして、当委員会としてもどういった対策が適当であるかということを調査したいと思います。今回は日本が発生国ですが、諸外国との情報交換も重要であると認識しております。
問： 米国の運輸安全委員会の方も調査に乗り出すというお話もあり、委員長からエンジンのメーカーや航空機の機体のメーカーなども参加しているというお話もあったのですが、何カ国、何機関と協力していくということがわかればお願いしたいです。
答： 国際ルールでは、発生国が調査を行うこととなっておりますけれども、設計製造国などの関係国は、発生国の実施する調査に参加することができまして、他国の調査に参加するためには、当局から指名された者を代表と呼んでおります。フランスの場合だとBEAフランス当局の代表、英語では、Accredited representative、通称ARと呼びます、代表を補佐する者のことを顧問、Adviserと呼びますけれども、顧問として航空機メーカーのスタッフなどが指名されることがございます。今般の場合は、フランス（BEA）とエアバス社、英国はAAIBと言います英国の調査機関、とロールスロイス社、米国に関しては、FDR及びCVRが米国の会社なので、米国のNTSBも参加されています。それらの方々は、実際に来日されて一緒に調査に参加しました。来日はしていませんけれども、ボンバルディア機のカナダ及び設計国の一つであるドイツ当局も調査に参加しております。
問： フランス、イギリス、アメリカ、カナダ、ドイツの5カ国の関係者の方ということでよいでしょうか。
答： そのとおりです。
問： JAL機の乗務員の方と、管制官の方からの調査を行っているというお話がありましたが、海保機の機長からの調査はされていないのでしょうか。
答： 機長の聴き取りはまだしていません。
問： 先ほどフライトレコーダーとボイスレコーダーの公開にあたっては、国際ルールがあるとのことですが、どういったことですか。ボイスレコーダー単独では公開してはいけないなど決まりがあるのでしょうか。
答： 情報自体をそのままお出しすることはできないルールになっています。ICAOの第13附属書において、調査中に得た情報については、開示してはならないという決まりがございます。
問： そのままの情報では出せないということですが、フライトレコーダーなりボイスレコーダーなりを分析した結果なら公表してもよいということでしょうか。
答： 補足させていただきます。基本的に調査中に得た情報については、開示してはならないということになっていますので、開示する際は、何かしらの方法をとらなければならないと考えています。
問： 関係者に断るとか、そういったことでしょうか。
答： 例えば、開示できるような情報にするといったことが必要だと考えています、そのままでは開示できないというのが今の決まりになっています。
問： 生データは公表できないということですか。
答： そのとおりです。
問： 加工したり、分析したりすれば開示できる。
答： 開示することが、安全などに寄与すると考えられる場合には、そういった方法をとって、開示していくことになると思います。
問： 確認ですが、FDRとCVRは、解析可能な状態であったことが確認されたという理解でよろしいでしょうか。損傷などがあって、再現するのに時間がかかるということはなく、損傷なく回収できたということでしょうか。
答： ぎりぎりの線で、なんとかできそうであるということしか、今はお答えできません。
問： 先ほどの開示のご説明は、例えばボイスレコーダーでいうと、録音された音声をそのまま開示することはできないけれども、必要があるところを文字情報にして、明らかにして、再発防止に役立てることはできるという説明でよかったでしょうか。
答： 私はそう理解しております。
答： どのように開示するかということは、今申し上げられませんが、安全に寄与するという必要性があれば、何かしらの方法で開示していかなければならないとは思いますけれども、どのような方法かにつきましては、今申し上げることは差し控えさせていただきたいと思います。
問： 調査と捜査の関係性について、昔から、日本では、調査報告書がそのまま刑事裁判の資料として使われることについての批判などありますが、改めて委員長の見解をお聞かせください。
答： 警察の捜査と当委員会の調査は別々に行っているわけですが、今回に関しても、警察の捜査が、調査に影響を及ぼしているといったことはございません。独自に調査させてもらっています。警察の方も、当委員会と協定を結んでいますので、それなりの配慮をして頂いています。犯罪捜査につきましては、お答えはできません。法務省、警察の所管ですので、お答えすることは差し控えさせていただきますけれども、今の状況では、支障なく調査させて頂いています。
問： 過去に実際に調査報告書が刑事裁判で証拠として採用されたことは、確定的な事実としてあるのですが、そのことについて、委員長としてはどのようにお考えになっているのでしょうか。調査は責任を追及するものでないことは理解していますが、実際にはそのように使われているというのが実態だと思いますが、どう思われますか。
答： そこに関しては、コメントはできないのですけれども、引き続き検討課題だという認識はございます。
問： 滑走路の誤進入事案、これまでも様々あったわけですが、ほとんどか全部か、人的要因が原因だと思われますけど、そのことについて、ヒューマンファクター、ヒューマンエラーといったものについて、どう減らしていくかどうか、なかなか減らない現状について、今後どう減らしていくかというご見解があればお聞かせください。
答： 先ほども申し上げましたけれども、アナログかデジタルかというその境目がなかなか難しい問題でございます。ただし、人的要因が、タイムプレッシャーとか人員が足りないといったことにあるのであれば、当然のことながら、そのことについて措置をお願いする必要があるのではないかと思います。それが、どうであったのかということを明らかにしていきたいと思っております。
問： 今のご発言に関連して、人員が足りないという部分が背景にあるかないかということも、調査範囲に含まれるということでよいでしょうか。
答： タイムプレッシャーとか、そういったことがあったとすれば、範囲になると思います。
問： 先ほどの再発防止という観点で、国土交通省の委員会とかで、15年前の事案や過去の事案に対して、有効な策がとられていなかったかどうかを検証することが出されています。現場のパイロットや管制官からは、有識者主導の会議が多くて、現場の知見などが有効に反映されていないのではないかという意見も多々聞かれるのですが、先ほどの委員長の再発防止の観点について、今までの再発防止策の打ち出し方から大きく踏み出して、違うアプローチといったことをお考えなのかご所見をお伺いしたい。
答： 今の段階で、所見はございませんが、昨年の12月に3件のRUNWAY INCURSION（滑走路進入）について報告させて頂いて、これまでも個別に、それぞれの再発防止策をお出ししているのですけれども、少し案件が多くなって来たこともあり、先ほどお話ししたダイジェストを考えなければいけないかと思っていたところで、もう少し早くやればよかったとの思いはありますが、そういったアプローチから、現場で今まで扱ってきたものをまとめて、もう一度考え直してお出しするというのは、我々にしかできないことですので、そういったアプローチをすれば、国土交通省の検討委員会でもお役に立つのではないかと思います。国土交通省の検討委員会も外国の部分もやられると聞いておりますので、日本からのそういう情報は、実際のお役に立つ情報にしたいと思っております。
資料
- 資料1 調査の進捗状況［PDF 564KB］
- 資料2 国際鉄道事故調査フォーラムの日本開催について［PDF 111KB］