委員長記者会見要旨（令和6年5月28日）

令和6年5月28日（火）14:00～14:22
国土交通省会見室
武田委員長

発言要旨

　運輸安全委員会委員長の武田でございます。
　ただいまより、5月の月例記者会見を始めさせていただきます。

1．事故等調査の進捗状況　

　はじめに、前月の定例会見から新たに調査対象になった事故及び重大インシデントは、航空、船舶モード合わせて5件です。

　航空モードは、5月5日に福島県のふくしまスカイパークにおいて、動力滑空機が着陸する際、プロペラが滑走路に接触した重大インシデント、5月13日に匠航空が運航するヘリコプターが熊本県阿蘇市内の空き地に着陸した際、強めの接地となり、搭乗者3名が重傷を負った事故、5月15日に福井空港において、小型飛行機が連続離着陸訓練中、胴体下面が滑走路に接触した重大インシデント、5月25日に滑空機が熊本県阿蘇郡産山村の公園に墜落した事故の4件です。

　船舶モードは、5月20日に宮城県石巻港において、係留中のパナマ籍貨物船の貨物倉で作業員2名が倒れ、そのうち1名が死亡した事故の1件です。

　運輸安全委員会は、いずれの事案についても事故調査官を派遣し、調査を開始しています。今後、必要な調査を行い、収集した情報や資料の精査、分析を進め、原因を究明してまいります。

　これまでの事故等調査の進捗状況については、資料1をご覧ください。

2．意見に基づき講じられた措置について　

　次に、意見に基づき講じられた措置についてご報告します。お手元の資料2をご覧願います。当委員会は、本年3月、地方事務所の一つであります横浜事務所が調査を担当した漁船海幸丸の浸水事故の調査結果等を踏まえ、水産庁長官に対して意見を述べました。

　当該の事故は、船底に設けられたプロペラ点検口窓を囲む壁である囲壁の内側に排水口があったことによる水密不良が要因となり機関室内に浸水し、当該船が運航不能となったものですが、こうした、小型の漁船及び遊漁船におけるプロペラ点検口に関連する沈没、転覆等の事故はこれまでにも発生している状況にありましたことから、水産庁長官が各都道府県等に対し、再発防止に向けた安全対策の周知を行うべきとの意見を述べたものでございます。

　今般、我々が3月にお出ししましたがすぐに対応いただきまして、水産庁からは、各都道府県や漁業関係団体等に対し、当委員会からの意見に基づいた周知を実施し、あわせて、具体的な再発防止策の理解に資するよう、当委員会が作成した安全啓発リーフレット「あなたの点検口窓は大丈夫!?」についても、配布・周知を行った旨、報告を受けたところでございます。

　今回の水産庁による対応は、当委員会の意見に沿ったものであると考えておりまして、小型の漁船及び遊漁船における同種の事故の再発防止に繋がることを期待するものでございます。

　私が着任以後も漁船の事故は多いのですが、そのうちの一つがこういった点検口の水密性の問題がありましたので、我々の方で意見を出して水産庁は即座に対応していただいたということでございます。漁船に関しては安全性を保つことがなかなか難しい面もあるのですが、そういうことに関して我々も積極的にやっていくし、水産庁も努力いただいたということだと思います。

3．安全啓発資料の公表　

　次に、門司事務所が公表しました安全啓発資料についてご報告いたします。これは、お手元の資料3をご覧ください。

　これは、門司事務所の管轄区域で発生した乗揚事故の傾向を分析しましたところ、GPSプロッター、これはGPSプロッターというのは、人工衛星からの信号を受信しまして現在位置を自動的に測定するものでありまして、専門知識がなくても簡単に現在位置を知ることができるものでございまして、多くの漁船などにもついているものですが、このGPSプロッターが有効に活用されなかったことを要因とした事故が多く発生している状況が判明いたしました。門司事務所ではこのような状況を踏まえ、過去の同種事故の事例を基にして、GPSプロッターに表示される情報の読み取り方や機能設定などの具体的な活用方法に関する分かりやすい解説を安全啓発資料にまとめ、本日公表いたしました。

　関係船舶を運航する方々におかれましては、是非当資料をご覧いただき、GPSプロッターを適切に活用することにより、乗揚事故などの未然防止に役立てていただきたいと考えております。

　機体動揺による事故防止　

　次に、会見事項にはお示ししていませんけれども、もう一点、お話をさせていただきます。ご存じのことと思いますけれども、今月21日、シンガポール航空の旅客機が激しい乱気流に遭遇いたしまして、乗客1名が死亡したほか、多数の乗客が負傷した事故がございました。

　本件は、当委員会の調査対象ではございませんので、詳細は把握しておりませんけれども、当委員会は、本年3月に運輸安全委員会ダイジェストの形で「機体動揺における事故防止」を発行しておりまして、今回の事故はそれに関連するものですので、改めて同種事故防止のポイントを紹介しておきたいと思います。
　このダイジェストでは、2004年以降の大型機における航空事故で発生した重傷者は、その大部分が機体動揺事故によるものでございまして、この負傷者44名のうち、シートベルトを適切に着用していながら負傷をしたのは3名だけでございまして、残りの41名の方々はシートベルトを適切に着用できていなかったり、座席以外の場所にいたときに負傷をしていたことが明らかになっております。

　このような負傷の状況を考えますと、シートベルトの有効性は明らかでございまして、航空機は揺れるということを前提に、着席して常にシートベルトを腰の低い位置で締めることは、被害の防止と軽減に大変効果的でございます。

　また、このシートベルトの有効性に関しましては、乗客でも客室乗務員でも同様でございまして、このため、客室にいるすべての人にシートベルト着用を徹底するためには、揺れが予測される場合の早めのベルト着用サインの点灯が必要でございます。さらに、そのためには、乗組員を始めとする関係者の間での揺れの情報共有、機上の気象レーダーを活用して揺れを予測するといった、揺れの予測とその情報の共有が大切になります。

　予測等の情報に基づきまして、揺れの予想される範囲を避けるのはもとより、適切なシートベルト着用の徹底、機内サービスの中断、客室乗務員の着席など機内での揺れへの対応を適時・適切に行うことが、同種事故の防止や被害軽減のためには重要でございます。

　現状で予測不可能な揺れ、例えば突然揺れる場合があるわけですけれども、そういう場合に対しましては新しい技術の普及が待たれるところでございまして、関係者の皆さまには、改めてダイジェスト第44号の事故防止の取組をご活用いただき、客室の安全性が一層高まることを期待したいと思っております。

　ご覧いただいた「運輸安全委員会ダイジェスト44号」は、日本のANA、JALの取組も書いてございます。シンガポールエアの件は、特に1名亡くなられて6名が未だにICUに入っておられると聞いております。そういった重要な案件ですので、注視していきたいと思っています。

　本日、私からは以上です。
　何か質問があればお受けします。

4．質疑応答

（意見に基づき講じられた措置）

問：　漁船海幸丸浸水事故にかかる意見の件ですが、その中で漁船の安全性というのは確保するのが難しい面もあるというご発言がありましたが、一般的にどういった難しさがあるのか、改めて教えていただけますでしょうか。
答：　私の個人的意見かもしれませんけれども、多少無理な運航をされることもあるので、漁船間の連絡、情報共有、そういうもので避けられたものがいくつもございますので、そういうものをどうやってうまく漁業関係者の皆様にお伝えするのかということが重要だと思いますので、それは強調したいと思っております。
問：　囲壁の水密性について指摘をしたということですが、囲壁の水密性が欠ける状態があるというのは、もっぱら漁船、遊漁船にかかるものなのか、他の小型船舶でもありうるものなのでしょうか。
答：　今のご質問については、漁船と遊漁船ですと構造上、やはりプロペラを点検するという箇所がございまして、その周辺が水密性に問題が出やすいというのが特徴でありますので、漁船、小型船がそういう所に気をつけなければならないということでございます。

（機体動揺による事故防止）

問：　シンガポール航空機の機体動揺の件ですけれども、国内でも航空事故としては8割ぐらい乱気流による事故が占めているということで、ただ、あれだけの規模の、1人が亡くなって今も6人の人がICUにいるというのは、幸い国内では近年ではないと思いますが、あれだけの規模の被害というのは外国の航空事業者特有のものなのか、あえて伺いますが本邦の航空事業者においても発生してもおかしくないと考えられるのか、改めて委員長のお考えをお願いします。
答：　お答えしにくい面もありますが、安全性とサービスとのバランスというのが一つのポイントと思います。JALさん、ANAさんもお答えになっていらっしゃいますけれども、是非2社とも安全とサービスのバランスのことをよく考えていただく必要もあると、今回の場合がどうであったかは分からないので何とも申し上げようがないのですが、気象がどうであったか、最終的に加速度がどうであったか、という情報がないので分かりませんが。少し脇に逸れますが、本日からアルゼンチンで国際委員長会議をやっておりまして、あいにく私は行けなかったのですが、そこでもテーマがいくつかあるのですが、乱気流に対応する事故に関してはデータがそれほど共有されていない面がありまして、今回のシンガポール航空の件は機体が777でNTSBからも行っておられますので、そういった情報も集めて我々も検討しなければならないと思っています。これは情報交換という意味で、異常気象ということも背景にあるのではないかと思いますし、この辺は世界共通ですので、航空会社も、我々もそうですし、航空局も含めて皆で考えなければならないのではないかというように思っております。
問：　今のご発言の中でこういったものを予知して避けるのがなかなか難しいと触れられたと思うのですが、もう少し詳しくお伺いできますでしょうか。
答：　直近で言いますとICAOを中心にEDR（Eddy Dissipation Rate）という、渦がどのように消散していくのかを機上で測り、そのデータを地上に降ろして、それを蓄積して予測してウォーニングを出すという技術があり、JALもANAも取り組んでおり、それがある意味で一番近いかもしれないのですが、これは人によって意見が違うと思うのですが、そういった技術ですとか、少し極端かもしれませんが、機上でレーザーを使って晴天乱気流を予測するという技術をJAXAが始めていますが、なかなか実用に至っておらず、そのような技術は、色々なところが安全性を高めるにはこういうことが必要ではないかというニーズを航空業界で作っていくということを、これから航空輸送が増えていく中で、そういうことをしていかなければならないと思っていますし、世界中皆で考えなければならない問題だと思っています。
問：　最近航空の分野でインシデントや事故に至らないまでもトラブルというのが相次いでいるかと思います。昨日は、日本航空に国交省から厳重注意というのがありましたけれども、背景をどのように見られているのかということと、ご所感をお願いいたします。
答：　我々は事故・インシデントにならなくても、どういう背景にあるかというものを捉えて、こういったダイジェストや分析集でそういったポイントを発信していきたいと思います。それに関しては、場合によっては、航空の場合ですと航空局、他のモードであれば該当の局と一緒に考えることが必要かもしれません。例えば、先程のような異常気象による対応とか、そういったものはどんどん蓄積されていきますので、そういったものは安全に関わるものであれば、我々が蓄積したものからディスカッションさせていただくようにしなければならないなと思っております。
問：　現時点で委員長の立場から見られて、原因や背景までは分からないと思いますが、こういう点から分析できるのではないか、こういう点から分析したいというようなところはありますでしょうか。
答：　特に今言えることはありませんが、例えばシンガポール航空機の例ですと、色々なデータが出てきた段階で、皆さんで議論していかなければならないなとは思っております。

資料

• 資料1　調査の進捗状況［PDF 561KB］
• 資料2　意見に基づき講じられた措置について（漁船海幸丸浸水事故）［PDF 1,841KB］
• 資料3　門司事務所「ＧＰＳプロッターを適切に使用した事故防止について」［PDF 1,217KB］